Kezdőlap A katonai repülés múltja Páncélzat a repülőgépeken

Páncélzat a repülőgépeken

Kategória

Amikor a katonai repülőgép tervezők még az első rajzaikat készítették a rajzasztalon, megértették, hogy a repülőgépek védelme a gyalogsági tűzfegyverek tüzétől kívánatos, de egyben nehezen teljesíthető követelmény. A páncéllemez súlya nem javította az amúgy is erősen korlátozott – a meglévő üzemanyagsúly mellett – hasznos teherhordó képességet, viszont erősen rontotta a gép repülési képességeit, és ez nagyobb veszély volt, mint a gyalogság tűzfegyverei. A repülőgép gyenge manőverező képessége jobban növelte a megsemmisítés valószínűségét, mint amennyit ellensúlyozott a kiegészítő páncélvédelem. Ezért amikor a repülőgépek méretükben nőttek és nagyobb teljesítményűek lettek, a páncélvédelemmel csak a személyzetet és a létfontosságú berendezéseket látták el. Csupán az nem lehetett cél, hogy a repülőgépet megvédjék a harci sérülésektől, a cél az volt, hogy a sérüléseket a gép és rendszerei elviseljék egy bizonyos szintig, és így esélyt biztosítsanak a személyzetnek, hogy a sérült géppel hazatérhessen a bázis repülőtérre.

Ugyanakkor a gyalogságot támogató gépek számára erősebb páncélvédelem volt kívánatos, hiszen ezek a gépek néhány száz méterrel az ellenséges csapatok felett repültek, és ők az első meglepetést és ijedelmet követően hevesen tűzzel válaszoltak a támadásra. A kézifegyverek hatásos lőtávolsága messze elegendő volt, hogy komoly kárt okozzanak az alacsonyan repülő gépekben. A gyalogság a csatamezőn nagyon sebezhető volt, de az első világháború idején, a statikus frontvonalon a gyalogság jól védett fedezékekben várta a repülőgépek támadását. Így minden támadó repülőgép számára igen nagy volt a valószínűsége annak, hogy lelövik, ami igazolta a magas fokú védelem szükségességét.

Az első világháború kitörése előtt a nagyobb hadseregek létrehozták a repülő fegyvernemet, kezdetben nem túl nagyot, ám ez az új fegyvernem rövid idő alatt intenzív fejlődésnek indult. A hadászok igényeket fogalmaztak meg a repülők harci alkalmazásával szemben, így rövidesen megjelentek a géppuskák, bombák, sőt a torpedók is a repülőgépek fegyverzetében. Ezek a koncepciók teljesen újak voltak és tesztelésre vártak. Bernard, francia tábornok 1913-ban hat különböző típusú 3 mm vastag páncélzattal ellátott repülőgépet mutatott be a Villacoublay repülőtéren, amelyek közül négy úgy túl volt terhelve, hogy a pilóták megtagadták a felszállást a veszélyes gépeikkel. A Nieuport IV gépeken a páncéllapokkal borított törzs és motor nem csak túlterhelést okozott, de a motor hűtését is károsan befolyásolta.

1. ábra A Nieuport IV-es volt az egyik első harcászati támogató feladatokra átalakított vadászgép

A páncélozást, mint a védelem eszközét nem csak a harcászati támogató gépeken alkalmazták. A jelentések szerint a Nieuport egy másik „Destroyer”-nek nevezett gépét léghajók megsemmisítésére tervezték, és 2,5-3,0 mm vastagságú páncéllapokkal borították létfontosságú egységeit. Figyelembe véve a 160 LE-s maximális motorteljesítményt, kétséges volt, hogy a repülőgép fel tudott-e emelkedni a léghajók repülési magasságára. Ekkor még a hátsó géppuska helyett karabélyt használtak.

A német oldalon a Junkers gyár alkotott egy forradalmian új konstrukciót. A J I.-es repülőgép szerkezetének fő teherviselő eleme acélcső volt, amit hullámosított alumíniummal borítottak be. Az újdonságot a kor építőanyagától, a rétegelt fa alkalmazásától való eltérés és az új anyag által biztosított konstrukciós megoldás jelentette. A gép motorját 5 mm vastag, összesen 470 kg súlyú páncélzat borította, hogy megóvják a gyalogság tüzétől.

A J I.-es kifejezetten robusztus és ezért igen kedvelt repülőgép volt. A fegyverzetét két fixen beépített Spandau és egy mozgatható Parabellum géppuska alkotta. A gép sikeres volta ellenére összesen csak 207 darabot gyártottak belőle. A Junkers innovatív konstrukciója nagy előrelépés volt, de abban az időben az ipar nem volt még felkészülve a szükséges szerkezeti anyagok gyártására, és ez lassította a sorozatgyártást. Az egyetlen elegendő teljesítményt adó repülőmotor, ami a német repülőipar számára rendelkezésre állt, vízhűtéses volt, és sérülékenysége miatt komoly fejfájást okozott a tervezőknek. Hogy a motor sérülésállóságát biztosítani tudják, páncélozni kellett a törzs orrészét, viszont a hűtőradiátort a légáramlás számára szabadon kellet hagyni. A Fokker tervezője, Reinhold Platz azzal a javaslattal állt elő, hogy a 195 LE-s Bz IIIb motor radiátorát a nagyméretű légcsavar mögött helyezzék el és borítsák be 2,5 mm vastagságú páncélzattal. A légcsavar mögé szereltek egy hat lapátból álló ventillátort, ami a hűtőlevegőt a radiátorra vezette, így biztosítva a motor hűtését.

A Junkers J I-es volt a német légierő első támogatógépe

Angliában a kiváló Sopwith F.1 vadászgép átalakításával hozták létre az első TF.1 páncélozott támogató repülőgépet. A páncéllemez felhasználását a tervezők úgy maximálták, hogy a törzs alsó fele és a szárnytő volt páncéllemezzel borítva. A gép támadófegyverzetét két darab – a futóművek között rögzített – 45º-ban lefelé néző és egy a felső szárnyon elhelyezett Lewis géppuska alkotta. A lefelé tüzelő géppuskákkal a célzás természetesen pontatlan, sőt lehetetlen volt, így egy gépre kísérleti céllal periszkópot szereltek. A lefelé tüzelő fegyverek nem találtak nagy visszhangra a pilóták körében, így a következő fejlesztésnél a tervezők visszatértek a konvencionális előre tüzelő géppuskákhoz. A Camelt, rossz repülési jellemzői nem tették alkalmassá támogató feladatok betöltésére, viszont a forgó léghűtéses motorja jobban ellenállt a harci sérüléseknek. A TF.1 megmaradt kísérleti repülőgépnek.

A Sopwith TF2-es angol vadász és támogató repülőgép

A Sopwith TF.2 Salamandert az előd kísérleti géppel szerzett tapasztalatok bázisán hozták létre, de ami koncepcionálisan újat jelentett az a törzs orrészében létrehozott „strukturális páncéldoboz” volt. A koncepció lényege az volt, hogy a törzs orrészét acéllemezekből alakították ki, de nem úgy, hogy a páncéllemezeket felcsavarozták a törzs szerkezetére, hanem úgy, hogy a lemezek strukturális részét képezték a repülőgépnek. Tehát a páncéllemezek felvették a repülés során ébredő erőket,

és egyúttal védelmet biztosítottak a létfontosságú egységek számára az ellenség tüzétől. A „doboz” falvastagsága alulról 11 mm, oldalról 6 mm, míg hátulról 10 mm vastag volt, és a pilóta fejét szintén páncélozott fejtámasz védte. A „doboz” mellső lemezvastagsága csak 8 mm volt, mert a motor tömege hatékonyan védelmezte a pilótát a mellső légtérből becsapódó lövedékektől.

A Salamander a „strukturális páncéldoboz” koncepció alkalmazásának mintapéldánya volt, sorozatgyártását azonban a kor technológiai színvonala gátolta. A kor gyártási pontossága nem felelt meg a követelményeknek. A szerkezet edzése során a doboz elcsavarodott, és az alsó szárny bekötési pontjainak pozíciója – ami közvetlenül a dobozhoz csatlakozott – így nem volt megfelelő.

Az első világháború tapasztalatai

Az első világháború végéig jó néhány páncélzattal ellátott harcászati támogató repülőgépet terveztek és alkalmaztak a harcokban különböző feladatokkal. Néhány gép, mint a Junkers JI.-es meglehetősen hatékony volt, míg mások az utólagos értékelések szerint különböző okok miatt harcban alkalmazhatatlan gépnek bizonyultak. Az utóbbiaknál a hibát az okozta, hogy mértéktelenül alkalmazták a páncélbevonatot, és sok esetben a kívánatosan nagy tűzerőt jelentő fegyverzetet. Ez azt eredményezte, hogy a gépek repülésre alkalmatlanok lettek, más esetben túl nagyra, vagy túl bonyolultra sikerültek. Nem volt könnyű megtalálni a helyes egyensúlyt a harci gép három legjellemzőbb tulajdonsága, a védettség, a tűzerő és a manőverező képesség között.

A háború során az jelentette a fő gondot, hogy nem állt megfelelő teljesítményű motor a repülőgép-tervezők rendelkezésére. A német repülőgyárak a folyadékhűtésű motort részesítették előnyben, ami sérülékeny volt és nem rendelkezett elegendő teljesítménnyel, míg az angolszász gyártók a forgó léghűtéses csillagmotorban látták a megoldást. Ez a motor kevésbé volt érzékeny a sérülésekre, de a motoroknak ez az ága zsákutcának bizonyult, nem volt továbbfejleszthető.

Az első világháború utáni időszakban a legtöbb légierőnél elvetették az egymotoros harcászati támogató repülőgép koncepcióját, és helyette – mint kívánatos forma – a kétmotoros gyorsbombázó került az érdeklődés középpontjába.

A második világháború előestéjén

A Szovjetunióban a támadófeladatokra specializált repülőgép projekt az 1920-as évek vége felé indult el, nem kevesebb, mint három kategóriában kijelölve az elérendő célokat: könnyű támadó repülőgép, nehéz támadó repülőgép és páncélozott nehéz támadó repülőgép. Az elmélet szerint a könnyű támadó repülőgépet meglepetésszerűen zavaró repülőgépként kívánták bevetni, a nehéz támadó repülőgépet a saját csapatokkal való együttműködésre szánták, míg a páncélozott nehéz támadó repülőgépet a védelemben lévő ellenség közvetlen támadására tervezték bevetni. A dolgok egy kicsit egyszerűsödtek, amikor a légierő parancsnoksága 1930-ban törölte a könnyű támadó repülőgép változatot.

Az első páncélzattal ellátott gép Polikarpov tervező asztaláról került ki R-5LS típusjelzéssel, de a repülési próbák során a gép gyenge motorja, és túlsúlyos páncélja a gépet esélytelenné tette további felhasználásra. A sikertelenség rányomta a bélyegét a tervezők további munkájára.

Az I-16-os repülőgép támogató feladatra előkészítve

Majd a Spanyol Polgárháborúban résztvevő I-15 és I-16 repülőgépek és pilótáik 1937 márciusában a guadalajarai ütközetben fontos szerepet játszottak az olasz erők megfutamításában és ez meggyőzte Sztálint arról, hogy a légierőn belül szerepe van a harcászati támogató repülőgépnek. Az I-16-os az egyik első páncélzattal ellátott repülőgép volt, ami a szovjet mérnökök keze alól került ki, majd a gép 1934-ben teljesítette első felszállását, a teljes szériagyártás pedig egy évvel később, 1935-ben kezdődött el. Az utolsó „4-es típus” gyártása során a pilótaülés fejtámasz részét kiegészítették egy 8 mm-es páncéllemezzel. A Szovjetúnióban 1930 óta foglalkoztak a mérnökök a harci repülőgépeken elhelyezett páncélzat szükségességével és alkalmaztak nikkel-molibdén ötvözetű páncél-lapokat. 

A légierő parancsnoksága rövid idő alatt elkészítette az új páncélozott támadó repülőgép specifikációját. A feladat kiírásának megfelelően Szuhoj megépítette a Szu-2, Kocserigin az R-9, és Iljusin az Il-2 repülőgépet. A légierő parancsnoksága a benyújtott tervek közül Iljusin elképzelését fogadta el és neki adott megbízást a mintapéldány elkészítésére. Iljusin terveiben kiterjedten alkalmazta a strukturális páncélzatot.

A Szuhoj Tervezőiroda 1941-ben elkészítette a továbbfejlesztett mintapéldányt és Szu-6(A) jelzéssel bemutatta a légierő vezetőinek. A gép kisebb volt, mint az Il-2, inkább egy páncélozott vadászgéphez hasonlított. A gépet páncélozták, bár nem annyira kiterjedten, mint az Il-2-t, erőforrásaként pedig az M-71 csillagmotort alkalmazták. A gép teljesítményben felülmúlta az Il-2-t, de megjelenésekor 1942-ben már nem került sorozatgyártásra.

A Szuhoj Su-6-os repülőgép csillagmotorral és soros vízhűtéses motorral is készült. Nem jutottak el a sorozatgyártási

A második világháborút megelőző évekre az európai légierők parancsnokságai összegezték elképzeléseiket. A gyárak a korábbi évek terveihez képest jóval kompaktabb, aerodinamikailag átgondoltabb repülőgépeket mutattak be a megrendelőknek, de a fő dilemma megmaradt ugyanaz: mennyi páncélzat, milyen űrméretű és hány darab fegyver elhelyezése adja meg azokat a képességeket a repülőgépnek, amelyekkel hatékonyan harcba küldhető az ellenséges páncélosok ellen.  

A német Harmadik Birodalom 1934-ben fogalmazta meg harcászati elképzeléseit konkrét technikai követelményekké és adta át a repülőgyáraknak megvalósításra. A Henschel, a Focke-Wulf, a Henkel, a Dornier, az AGO, a Gothauer Wagon Fabrik (GWF) és a Bayerische Flugzeugwerke (BFW) – a majdani Messerschmitt – nyújtotta be terveit. A német katonai vezetés két géptípust jelölt meg: a páncélvadász és a romboló repülőgéptípust. A romboló többcélú repülőgép volt vadász, vadászbombázó, zuhanóbombázó és támogató képességekkel. A rajtuk elhelyezett nehézfegyverek alkalmasak voltak légi és földi célok megsemmisítésére.

A Reichluftfahrtministerium (Repülésügyi Minisztérium)[1]a Hs 129-es és a Bf 110-es repülőgépből rendelt mintapéldányokat. A Hs 129-est páncélvadász, a Bf 110-est pedig romboló feladatra optimalizálva. Mindkét gépet az alacsony motorteljesítmény és a nehéz kormányozhatóság jellemezte. A Hs 129-es gépen felhasznált páncélzat súlya több volt, mint egy tonna. A gépek kétmotoros konstrukciója elvben biztosíték volt arra, hogy egy motor sérülése esetén a gép képes volt visszatérni a repülőtérre, de a Hs 129-es esetében a motor alacsony teljesítménye és a repülőgép nagy súlya miatt ez nem valósult meg. E két gép mellett számos más típus – bombázó, vadász – képviselőinek átalakításával próbáltak többé-kevésbé hatékony támogató gépet (Ju 88 és FW 190) rendszerbe állítani.

Páncélvédelem nem csak harcászati támogató gépeken

A két háború közötti időszakban tervezett és épített könnyű- és nehéz-vadászgépeket nem terhelte páncélzat, a legtöbb nemzet nem foglalkozott a gépek passzív védelmével, egészen 1940-ig. A brit légierő két kiváló vadászgépének, a Hurricanenek és a Spitfirenek úgy kezdődött a sorozatgyártása, hogy egyáltalán nem rendelkeztek páncélvédelemmel. A védelem szükségessége azonnal kiderült, ahogy a második világháború kitört, és páncélzat felszerelése hirtelen nagy fontosságot kapott. A RAF franciaországi légharcokban részvevő gépei nem rendelkeztek páncélzattal, de mire az angliai csata elkezdődött a vadászgépeket ellátták kiegészítő páncélzattal. A Spitfire esetében ez 33 kg páncélt, és kiegészítően felcsavarozott páncélüveget jelentett, ami közel 10 km/h sebességcsökkenést okozott. A páncélüveg szélvédő később általánossá vált, a védőpáncélzat súlya pedig nőtt.

Ugyanekkor a német repülőipar képviselői már elterjedten alkalmazták a védőpáncélt a vadászgépeiken. A Messerschmitt Bf 109E-4-es vadászgép síklapokkal határolt kabintetővel mutatkozott be, ahol a szélvédő és a pilóta mögötti lapok páncélüvegből készültek, a későbbi „G” modellen 90 mm volt a szélvédő vastagsága. A pilóták többször kritizálták a kabintetőt az elégtelen kilátás miatt, bár elismerték, hogy jó védelmet biztosít számukra. A háború vége felé megjelent az Erla Haube, ami sokkal kedvezőbb kilátást biztosított.

Az európai légiharcok tapasztalatai gyorsan elérték az Egyesült Államokat. Amikor a brit katonai beszerzők vadászgépek vásárlásaikat bonyolították, szerződésben rögzítették, hogy a leszállítandó gépeknek védőpáncélzattal kell rendelkezniük. Nagy-Britannia német zsákmányolt repülőgépeket küldött az amerikaiaknak, hogy a gyártók megismerjék az ellenséges repülőtípusokat, és fegyverteszteket végezhessenek pl. a Bf 110-es repülőgépen. Az amerikai tervezők gyorsan felfejlődtek az európai igényekhez. A Bell P-39-es Aircobra volt az egyik első vadászrepülőgép, aminek a gyártását a háború inicializálta és nem rendelkezett egyetlen négyzetcentiméter páncéllal sem, de az 1939 végén gyártott gépeken már nem kevesebb, mint 120 kg páncél volt. Amikor önzáródó üzemanyagtartályt építettek a gépbe, további 109 kg súllyal terhelték meg a gépet. A módosítást a USAAF igényelte, de azzal a kikötéssel, hogy a változtatás nem növelheti a költségeket és a gép repülési teljesítményét. Ez az igény természetesen az eredeti elképzelések átgondolására és realisztikusabb megközelítésre kényszerítette a tervezőket, így a „győztes” P-63 Kingkobra repülőgépbe épített páncélzat súlya 55 kg-ra csökkent.

A US Navy igényei szerint 1941 nyarán – egy kicsit talán megkésve – a Grumman F4F Wildcat – 68 kg páncélzattal a fedélzetén került a csapatokhoz, míg a nagy ellenfél, a Mitsubishi A6M „Zero” egyáltalán nem rendelkezett passzív védelemmel, csak az 1944 őszén szolgálatba állított A6M5-ös változatot vértezték fel amerikai lövedékek ellen. Az F4F Wildcat repülési teljesítménye, manőverező képessége elmaradt ugyan az A6M Zéróétól. A Wildcat viszont több lövéssel is hazavitte a pilótáját, ugyanakkor a Zéró rendkívül sérülékenynek bizonyult, ami később nehéz helyzetbe hozta a hadvezetést, hiszen a háború vége felé már nem volt tapasztalt pilótája a Japán légierőnek. A későbbi fejlesztések hatására a Wildcat felülmúlta repülési jellemzőiben japán ellenfelét, de idő közben sikerült az amerikai gép passzív védelmét javítani, így az ellenállt a 12,7 mm-es, sőt a 20 mm-es lövedékeknek is.

A háborúban részvevő országok csapatmérnökei már a háború első néhány hónapjában rengeteg tapasztalatot szereztek a légiharcban szerzett sérülésekről és azok pilótára, repülőgépre gyakorolt hatásáról. Ezek az adatok eljutottak a repülőgyárak fejlesztőmérnökeihez, így azok a leghatékonyabb páncéleloszlást – elhelyezkedés, vastagság – tudták kidolgozni az egyes repülőgép típusokra. A probléma megoldása arra indította a repülőgépgyárakat, hogy több figyelmet szenteljenek e tárgykör elméletének, amit aztán sérülékenység vizsgálatnak neveztek el.

A repülőgép sérülékenysége alatt azt értették, hogy egy repülőgép mennyire képes ellenállni egy, vagy több becsapódó lövedéknek, ezen belül mely részek milyen érzékenységet, reakciót mutatnak a lövedékkel szemben. Az érzékenység értékelése céljából elemzéseket és fegyverteszteket végeztek. A probléma tanulmányozása során felállítottak egy elméletet a kritikus alkatrészekről és az alapvető funkciókról, valamint ezek összefüggéséről. Megállapították, hogy a repülőgép minden eleme (alkatrésze) rendelkezik egy bizonyos sérülékenységi szinttel a lövedékkel, vagy repesszel szemben és minden elem valamilyen mértékben hozzájárul a repülőgép teljes sérülékenységéhez. Kritikus alkatrésznek nevezték azokat, amelyek sérülése a repülőgép alapvető funkcióinak elvesztését okozza. Alapvető

funkciók azok, amelyek a repülőgép vezetését érintik, így a pilóta, a kormányrendszer működése, a felhajtó erőt, a motorteljesítményt, valamint a leszálló berendezéseket érintik.

A repülőgépek sérülékenységi szintje különböző tervezési módszerekkel csökkenthető, így redundáns rendszerek alkalmazásával, vagy az elemek páncéllemezzel történő eltakarásával. Így páncélozták a kritikus elemeket, mint a pilótafülke, a motor és segédberendezései (olajtartály, hűtővíztartály), üzemanyagtartály. Párhuzamos rendszereket alkalmaztak a kormányberendezéseknél, és futómű működtető berendezéseknél, ahol kellett.

A Fw 190A-3 és A-4-es háttámla valamint fejpáncélja

A Fw 190 vadászgép esetében 13 mm-es páncél védte a pilóta fejét és vállát, 8 mm vastag volt az üléspáncél, néhány 5, és 6 mm vastag lemez takarta a nagyobb páncéllemezek közti réseket az ülés körül és végül 50 mm vastag volt a kabin szélvédője, 5,5 és 6,5 mm-es páncél védte a motor olajhűtőjét, ami egyben a motor hengereinek is védelmet nyújtott.

A Fw 190A8/R8-as vadászgép egy különleges változat volt az összes között. A gép fő feladata volt, hogy a légierődöket támadja, és fedélzeti fegyvereivel semmisítse meg azokat. A feladathoz rendelt fő fegyvere a 30 mm-es űrméretű MK 108-as gépágyú azonban a kis súly érdekében rövid csővel készült ezért a vadászgépnek igen közel kellett repülnie a légierődökhöz, hogy biztos találatot érhessen el. Ezzel a pilóta kitette magát és repülőgépét a védőgéppuskások tüzének. A személyzet és gépe túlélésének biztosítására érdekében különlegesen erős páncélzatot építettek a gépre. A homlokpáncélzatot 50 mm-esre, az oldalpáncélzatot pedig 30 mm-esre növelték, a kabint pedig oldalról 5 mm vastag páncéllal fedték be, továbbá a szárnyban tárolt 30 mm-es lőszert páncélozták, hogy a gépet megvédjék egy végzetes robbanástól, amit egy a lőszerrakaszba csapódó lövedék okozhat.

Fw 190-es vadászgép védőpáncélzata

Az üzemanyagtartályok védelme legalább olyan fontos volt, mint a páncélzat. A probléma korai megközelítése szerint a fém üzemanyagtartályt kívülről, vagy belülről be kellett borítani olyan anyaggal, ami megduzzad, ha benzinnel érintkezik, és így elzárja a lövedék behatolásakor keletkezett lyukat. Ez a megoldás azonban nem volt kielégítően hatékony, mert a behatolásnál keletkezett lyuk egészen kicsi volt, azonban a bukdácsoló lövedék által szakított kimeneti nyílás lényegesen nagyobb lett.

Ami igazán veszélyessé tette a tartályba hatoló lövedéket az ott keletkező nyomáshullám, ami sok esetben kiütötte a tartály egész hátsó falát. Ennek volt olyan kockázata is, hogy a nyomáshullám deformálja a sárkányszerkezet teherviselő elemét is. A tervezők válasza a jelenségre az öntömítő anyagból készült puha falu tartály megjelenése volt, amely elviselte a lövedék becsapódásakor ébredő nyomáshullámot.

A Fw 190A-8/R8-as erősen páncélozott kabinja

A lövedék becsapódásának volt egy másik kockázata, mégpedig a robbanás a tartályon belül, vagy közelében. A robbanás kockázata akkor nagy, ha a benzin-levegő egy meghatározott arányban keveredik. Szovjet tervezők találtak megoldást erre a problémára. A motor kipufogó gázát megszűrve, és lehűtve bevezették az üzemanyag tartályba, amellyel biztosították a nagymagasságú repüléshez szükséges túlnyomást és a benzin feletti neutrális gázteret. 1940-ben a Lavocskin LaGG-1-es repülőgép öntömítő tartállyal és neutrális gáz bevezetéssel készült. A módszer hátránya volt, hogy a kipufogógáz reakcióba lépett az öntömítő anyaggal, így a gázt csak közvetlenül harci alkalmazás során vezették az üzemanyagtartályba.

Mennyire volt hatékony a páncél?

Az alkalmazott páncélzat vastagsága általában 8-13 mm között változott. Ez a vastagság biztonsággal ellenállt a gyalogsági lőfegyvereknek, illetve az annak megfelelő 7,62 mm-es űrméretű fedélzeti fegyvereknek, azonban a háború folyamán rövidesen megjelentek az új fedélzeti fegyverek 12,7 mm-estől, egészen a 20 mm-es űrméretig. Az amerikai repülőgépeken használatos 12,7 mm-es nagy kezdősebességű géppuska lőszer képes volt áthatolni a 24,5 mm-es páncélon 91 m-es távolságból. Ezek az adatok alapvetően a homogenizált szabványos páncélra értendők, azonban a repülőgépre épített páncélok felülete edzett volt, hogy a legkisebb vastagság és súly mellett a legnagyobb ellenálló képességgel rendelkezzen. Mielőtt a lövedék az üléspáncélig ért, át kellett hatolnia sárkányszerkezet borításán, néha teherviselő elemeken is (hosszmerevítő, törzsborda), amelyek csökkentették a sebességét, megváltoztathatták az útirányát, ez pedig jelentősen befolyásolhatta az áthatoló képességét. Így viszonylag vékony páncélzat is hatékonyan tudta védeni a pilóta, vagy más fontos egység védelmét. Mindezeken túl a törzs hátsó részében helyet foglaló elektromos berendezéseknek, a lövedék útjában történt kedvező elhelyezésével szintén lehetett befolyásolni a lövedék mozgási energiáját. Csak példaként, a Spitfire Mk.21-es vadászgépen alkalmazott páncél védelmet biztosított 20°-os kúpszögön belül, 274 méteres távolságból leadott 20 mm-es német lövedék ellen. 

Szerző: Dobos Endre


[1] A továbbiakban RLM

Friss írások

Melyik vadászgép volt jobb, a MiG-21, vagy az F-104?

1971-ben vívták az első szuperszonikus légiharcot az indiai szubkontinens felett. Az Indiai Légierő (IAF) MiG-21FL-vadászgépei szálltak szembe a Pakisztáni Légierő (PAF) F-104A Starfighter vadászgépeivel....

Befejeződött az FCAS hatodik generációs vadászgép hajtóművének első tesztje

A Francia Fegyverzeti Főigazgatóság (DGA) befejezte a Future Combat Air System (FCAS) harci gép hajtóművének  első tesztjét. A DGA 2021. január 10-én jelentette be, hogy...

Oroszország az Egyesült Arab Emírségekkel közösen kívánja gyártani a Szu-75-ös harci gépet

Oroszország az Egyesült Arab Emirátusokkal közösen kívánja gyártani új Szu-75 Checkmate lopakodó vadászrepülőgépét, ami újjáélesztheti Oroszország küszködő védelmi iparát, ugyanakkor csökkentheti az Egyesült Arab...

A Szu-34-es taktikai bombázó repülőgép

Az Orosz Légi és Kozmikus Erő Szuhoj Szu-34 Fullback csapásmérő repülőgépe egy igazi furcsaság a manapság gyártott katonai repülőgépek között, küldetési profilja...

Az F-22 Raptor végül megkaphatja az eredetileg ígért infravörös érzékelő rendszert

A ’90-es években bekövetkezett enyhülés nem tett jót a generációs ugrásra készülő új F-22-es vadászgépnek. Dick Cheney akkori védelmi miniszter az eredetileg...