Ez az újfajta géptípus a 2. világháború során azért jött létre, mert a harcoló felek bombázó flottái áttértek az éjszakai hadműveletekre. Szükség volt olyan vadászgépekre, amelyek képesek voltak megtalálni a célt az éjszakai égbolton. Az éjszakai viszonyok között vívott harc sikerét, a célok felderítését, a navigációt és a kommunikációt a fedélzetükön elhelyezett különböző rendeltetésű elektronikus eszközök biztosították.
Az éjszakai vadászrepülőgépek két-, vagy háromszemélyesek voltak a megosztott szerepkörnek megfelelően: pilóta, rávezető tiszt és fegyverzetkezelő foglalt helyet a fedélzeten. Szerkezeti kialakításukban néhány, speciálisan az éjszakai harc megvívásához igazított kialakítással rendelkeztek, mint lángrejtő a kipufogó csonkokon, fekete rejtőszín a borításon. Legfontosabb eszközük a radarantenna, ami lehetett parabóla, vagy különböző méretű és irányítású Yagi-antennák a sárkányszerkezeten. Fegyverzetük csöves tűzfegyverekből állt, amelyet a törzs orr-részében, vagy a törzsből szög alatt felfelé néző pozícióban helyeztek el.
Az éjszakai vadászrepülőgépeket kezdetben a már szolgálatban álló kétmotoros nehéz vadászgépekből alakították ki az éjszakai harcászat követelményeinek megfelelően, majd mind a német, mind pedig az amerikai oldalon születtek meg az első kifejezetten éjszakai elfogásra tervezett vadászgépek.
Szerkezeti kialakításukban különböztek a hagyományos értelembe vett nehéz vadászgépektől. A tervezők választása azért esett a nehéz vadászgépekre, mert ennek a típusnak a sárkányszerkezete jól megfelelt az éjszakai vadászrepülőgépekkel szemben támasztott követelményeknek. Volt elegendő hely az elektronikus berendezések számára és megfelelő mennyiségű üzemanyag elhelyezésére amire szükség volt a hosszú őrjáratozásra, vagy célkeresésre.
A bombázó taktika és az ellenük való harc
Az éjszaki bombázók taktikája jelentősen eltért a nappal alkalmazott eljárástól. Míg a nappali bombázók szorosan összezárt kötelékben repültek biztosítva ezzel a fedélzeti géppuskások egymás gépét kölcsönösen védő tüzét, addig az éjszaki támadásban a zárt kötelék gyakorlatilag kivitelezhetetlen volt az összeütközés veszélye miatt.
Az ütközések esélyének minimalizálása érdekében, a RAF 1942-ig éjszakánként hosszú oszlopban egyesével küldte a bombázó gépeket Németország fölé. Felszállás után a gépek személyzete gyakran maga választotta útvonalon haladt, gyakran rossz irányon, sokszor elvétve a célt.
A német Dunaja és Himmelbett légvédelmi rendszer tökéletesen illett a britek harceljárásához. 1940 októberében Kammhuber tábornokot nevezték ki a német éjszakai vadászok tábornokává. Kammhuber tábornok első intézkedéseként jelentősen megerősítette a Németország határán négy elemből álló légvédelmi rendszert. A védelmi rendszer első elemeként Freya felderítő lokátorok figyelték a légteret a parton Dániától egészen Franciaországig, majd szektoronként két-két Würzburg lokátor végezte a célok befogását és követését. A védelem harmadik eleme a Himmelbett Raum volt, ami valójában vonalba szervezett légvédelmi vadász egységeket foglalt magába. Negyedik elemként minden vadászrepülő pilótának megvolt a maga légi irányítója, aki megfelelő időpontban rendelte el a riasztást, és vezette célra a gépeket. A támadó bombázók által alkalmazott taktika lehetővé tette a német pilótáknak a figyelési légtérben eltöltött gyakran tíz perces pihenőt két bombázó leküzdése között. A német rendszer működött és a brit bombázók vesztesége nem ritkán az elfogadhatatlan 10%-ig nőtt.
Amikor Sir Arthur Harris légimarsall átvette a bombázóerők parancsnokságát, rövid időn belül alapjaiban változtatta meg a bombázók harcászatát. Harris elemezte a RAF rádió-felderítő szolgálat lehallgatási adatait, amelyeket a német forgalmazásról gyűjtöttek és feltárta annak működési szabályát. Arra a következtetésre jutott, hogy a bombázóknak egy szűk sávban, és a lehető legrövidebb idő alatt kell áttörni a német légvédelmi rendszert. A bombázó taktika ilyen változtatása a támadási szektorban jelentősen túlterhelte a német légvédelmet, így az adott szektorban tevékenykedő vadászgépek hatékonysága jelentősen, a bombázók vesztesége pedig elfogadható szintre csökkent.
Amikor az első ilyen bevetésre 1942 márciusában-áprilisában sor került, a RAF Lübecket és Rostockot támadta, a bombázók vesztesége nem érte el az 5%-ot. A német vezetést sokkolta a támadás, ám nem a védelmi rendszer megerősítésében látták a megoldást, hanem a megtorló ellentámadásban. Késöbb a Himmelbettet ismét felkészületlenül érte a precedens nélkül álló 1942 május 30-31-i támadás, amikor a RAF bombázói 1047 géppel 28 km széles sávban törték át a német védelmi rendszert. A támadás mindössze 90 percig tartott, 8 védelmi szektort érintett, ahonnan 25 éjszakai vadászt irányítottak a támadó gépekre, miközben több mint száz pilóta és vadászirányító ült tétlenül készültségben. A támadás végére a támadó kötelék vesztesége 3,9% volt. Később az új rádió-navigációs támogatással csökkent a bombázók közötti ütközés esélye és a gépek szorosabbra zárt kötelékei alacsony veszteségszinten teljesíthették feladatukat.
A földi lokátorállomások számának növelését követően Kammhuber tábornok azzal a kéréssel fordult az RLM vezetőihez, hogy bocsássanak a rendelkezésére több korszerű éjszakai vadászgépet. Kammhuber kísérletei rendre elbuktak az RLM ellenállásán, ami a rövidlátó vezetők kétkedéséből született, nevezetesen: szükséges-e elsődleges fontosságú feladatként kezelni az éjszakai vadászrepülők fejlesztését, ellátni őket elsőrangú technikai eszközökkel, vagy várhatnak még ezzel, és a feladatra alkalmassá tehetők a meglévő kétmotoros nehézvadászgépek, rombolók és könnyűbombázók.
Kammhuber elképzelése szerint az átalakított Bf-110-es, Do-17-es, és a Ju 88-as repülőgépek csak átmeneti megoldást jelentettek, amelyekkel fenntartották a légvédelmet, míg az ipar felkészül a specializált éjszakai vadászok sorozatgyártására. Ezzel szemben Erhard Milch, aki 1941 novemberében vette át a légierő ellátási miniszteri beosztását szilárdan hitt abban, hogy az akkori helyzetben a harcászati légierő észak-afrikai és keleti fronton elszenvedett veszteségeinek pótlása nagyobb fontossággal bírt, mint az éjszakai vadászrepülők fejlesztése.
Néhány hónap múlva speciálisan felszerelt és éjszakai harcra átalakított Bf-110F, Bf-110G és Ju-88C típusú gépek álltak szolgálatba az éjszakai vadász századokban. Első lépésben a gépeket infravörös éjjellátó eszközökkel látták el, úgynevezett Q-csövekkel, majd rövidesen megjelentek az éjszakai harc legfontosabb eszközei, a fedélzeti lokátor berendezések.
A géptípusok sokszínűségének csökkentése érdekében az RLM az éjszakai vadászok fő repülőtípusának a Ju 88C-t jelölte ki. Ezt a feladatot addig kellett ellátnia, amíg meg nem jelent az éjszakai vadászok új generációjának képviselője.
A minisztérium a továbbiakban utasítást adott ki a Junkers gyártásáért felelős gyáraknak, hogy a gyártószalagokon mindenütt elsőbbséget kellett élveznie a „C” változatnak a bombázó változatok rovására. Ugyanakkor a minisztérium technikai osztálya meghirdetett egy specializált éjszakai vadászrepülőgép gyártására vonatkozó versenykiírását, amelyre a Junkers, a Heinkel és a Focke-Wulf gyárak kaptak meghívást. A Junkers mérnökei a Ju-88-as bombázó bázisán indultak el és az átalakított Ju-188R változatukkal vettek részt a versenykiíráson. A tervet a későbbiekben Ju-388-ként fejlesztették tovább, de megvalósítása a K, és L változatok mintagyártásáig jutott. A gyakorlatban a legelterjedtebb változatnak a Ju 88G széria bizonyult.
Ernst Heinkel saját projektjét Kampfzerstörernek[2] keresztelte, a repülőt pedig P.1060 típusszámmal jelölte, amely később He-219-esként a háború egyik legjobb harci gépévé vált.
A versenykiírás legnehezebb feladata a Focke-Wulf mérnökeire hárult, akik feladatul kapták, hogy egy kétszemélyes többcélú vadászgépet építsenek – a brit Mosquito mintájára – fából. A brit repülőgép megjelenése őszinte elragadtatást váltott ki a Luftwaffe vezetőiből, és Milch személyesen azzal az ötlettel állt elő, hogy a német repülőgépet is fából készítsék el.
Ez az elgondolás a siker reményével kecsegtetett, amire nagy szükségük volt a katonai vezetőknek. Az is fontos volt, hogy a faanyagok felhasználása nem terhelte meg az alumíniumnak, mint stratégiai alapanyagnak amúgy is szűkös készleteit.
Taktikai és technikai fejlesztések
Kammhuber csillaga aláhullt, hiába figyelmeztette Göringet az egyre növekvő veszélyre, figyelmeztetései rendre válasz nélkül maradtak. Göring már új vezető után nézett, aki az ő szája íze szerint tudott választ adni a kihívásokra. Meg is találta Hajo Hermann őrnagy személyében. Hermann azt javasolta Göringnek, hogy a meglévő nappali vadászrepülő kapacitást használják az éjszakai vadászfeladatokra. Hermann új taktikája szerint nem szükségesek azok a fejlesztések, amiket Kammhuber javasolt, sem több lokátorállomás, sem a specializált vadászgépek. Az éjszakai keresőfényszórókat kivonták a „Kammhuber vonalból” és a városokba telepítették. Ezzel elérték, hogy a sűrűn telepített fényszórók alulról megvilágítsák az eget és az együléses nappali vadászok felülről, tisztán láthatták a támadó bombázókat. A vakmerő tervet Wilde Sau[3] néven vezették be a vadászrepülők harcászatába. 1943 júliusában a RAF bombázói Hamburgot támadták kiterjedten alkalmazva a Window névre keresztelt alumíniumcsíkokat, amik teljesen összezavarták a német légvédelmi lokátorok előtt ülő vadászirányítókat. Ez volt az első alkalom, hogy Hermann nappali vadászait bevetették a támadó bombázók ellen, és úgy tűnt, a német ellenintézkedés hatékonyan működik, azonban az ismétlődő bevetések során több negatívum is nyilvánvalóvá vált. Mivel a keresőfényszórókat a városba telepítették, így kizárták annak lehetőségét, hogy a támadó gépeket még a megközelítési útvonalon fogják el. A bombázó gépeket támadva a vadászok a kiszemelt bombázót felülről zuhanásban közelítették meg, lőtávolságban tüzet nyitottak, majd kifordultak, de ekkor már sötétben manővereztek, ami óhatatlanul az összeütközés veszélyével járt. Komoly problémát jelentett, hogy a vadászoknak a támadás során együtt kellett működniük a légvédelmi tüzérekkel. Tevékenységüket egy egyeztetett magasság felett kellett végezniük, hogy ne váljanak a tüzérek áldozataivá, ez azonban nem mindig sikerült. A támadást követően nem egy pilóta keserűen panaszkodott a bevetés módja miatt.
A Wilde Sau technika sikertelenségét követően a német légvédelem új módszert dolgozott ki von Lossberg irányításával, amit Zahme Saunak[4] neveztek el. Ennek az elfogási módszernek az Y-gerät[5] képezte az alapját. Ezt a rádionavigációs berendezést, az angliai célpontokat támadó német bombázók számára fejlesztették ki, és a korábbi Knickebein[6] és X-gerät[7] rendszereket váltotta fel. A megoldás abból a kényszerűségből fakadt, hogy a jól bevált Würzburg rávezető radart használhatatlanná tette a RAF által kiszórt fóliacsík felhő.
Az Y-gerät egy a cél irányába kisugárzott egyszeri rádiójel. A repülőgép fedélzetén egy berendezés vette ezt a jelet, és azonnal visszasugározta a földre. A földi állomáson egy elektronikus egység összehasonlította a visszaküldött és kisugárzott jel fázisát, amiből egyértelműen meghatározta a gép távolságát. Ha a távolságot egybevetették a kisugárzott jel irányával, akkor a gép helyzetét meglehetős pontossággal meghatározták. A pilótának nem kellett számításokat végeznie, ezt a feladatot elvégezte a földi állomáson működő elektronikus egység, és a rávezető tiszt adta a további utasításokat. A rendszernek azonban volt egy hiányossága, hogy egy időben csak egy gépet lehetett célra vezetni.
Felszállás után a földi irányítótiszt vezette célra a pilótát, ráfordította a bombázó kötelékre, majd magára hagyta. A pilótának önállóan kellett beszivárognia a bombázógépek közé, akik a saját fedélzeti lokátorukkal derítették fel a célt, közelítették meg, és közben további célra vezető támogatást tudtak adni más vadászoknak is. Az irányítótiszt közben további gépeket irányított a bombázó kötelékre.
Von Lossberg értékelése szerint a módszer jól működött, de az elfogás során a pilótáknak nehézségeik adódtak a célok felderítése során, miután beszivárogtak a kötelékbe. Az elfogást a fedélzeti Lichtenstein BC, és C1-es lokátor segítségével végezték, de ezek szűk látószöggel rendelkeztek, ami nem támogatta túlzottan a célfelderítést. Amikor 1944-ben az éjszakai vadászok fedélzeti lokátorait Lichtenstein SN-2-es típusúra cserélték, a Zahme Sau elérte teljes harcászati potenciálját. Ekkor a vadászok jelentős sikereket értek el, nem volt ritka az egy vadászgép bevetés alkalmával elfogott 3-4 bombázó, de a rekord 8 volt.
Néha a németek saját javukra fordították a RAF rádiótechnikai képességeit. A németekhez hasonlóan a britek is kifejlesztettek egy riasztó rendszert, ami valójában a bombázó farokrészére telepített lokátor volt. A „Monikának” keresztelt egység érzékelte a közeledő vadászgépet és időben figyelmeztette a bombázó személyzetet a támadásra, így azok ellenlépéseket tehettek a támadás meghiúsítására. Az új antenna megjelenése nem maradt sokáig titok a németek előtt, a hátsó légtérbe sugárzott aktív jelet rávezető jelként használták fel. Az alkalmazáshoz kifejlesztették a FuG 227 Flensburg nevű elektronikus egységet, ami a Mónika jeleit érzékelve, rávezette a vadászgépeiket a bombázókra. A német vadászgépeken nem csak a Flensburg segítette a célra irányítást, hasonló elvek alapján működött a FuG 350 Naxos-Z rádióelektronikus egység is, ami a brit bombázók térképező lokátorának, a H2S által kisugárzott jeleket használta fel a német pilóták orientálására.
A RAF-nak is megvolt a maga passzív rávezető rendszere, melyek közül a legjelentősebbet „Serrat” néven állították szolgálatba a brit éjszakai vadászgépek – Beaufighter, Mosquito – fedélzetén. A Serrat elektronikus egységét a német Lichtenstein BC és C1-es lokátor 490 MHz-es frekvenciájára hangolták és ezzel a támogatással a brit 141. vadász század rövid idő alatt 23 német éjszakai vadász elfogását könyvelhette el. Ez a sikeres időszak addig tartott, amíg a német ipar sorozatban nem gyártotta a Lichtenstein SN-2-es típusú lokátort, amivel átfegyverezték az éjszakai vadászokat. Az új méteres hullámhosszon működő SN-2-es lokátor nem volt érzékeny a Window által keltett zavarokra, így a Serrate jelei eltűntek az éjszakából, egészen 1944 tavaszáig.
Németországnak sikerült sokáig titokban tartani az SN-2-es technikai paramétereit, mígnem 1944 áprilisában, egy Bf 110G-4-es repülőgép motorhiba miatt a svájci Dubendorf repülőterére szállt le. A semleges Svájc alkut kötött Hitlerrel és nem adta ki a gép és a lokátor adatait a briteknek, így a titkot megőrizték a németek. Egészen 1944 július 13-ig, amikor egy eltévedt német pilóta minimális üzemanyag maradvánnyal a RAF repülőterén Suffolkban szállt le abban a hiszemben, hogy német területen ért földet. A brit mérnökök átvizsgálták a gépet, különös tekintettel a fedélzeti lokátorra és két rendszert találtak, ami ismeretlen volt számukra: az SN-2-t és a Flensburgot. Gyakorlatban ellenőrizték a két rendszert, meghatározták a paramétereiket, amiket azután felhasználtak a rádióelektronikai ellentevékenység során. Mindenekelőtt azonban „Bomber” Harris tábornok azonnal utasítást adott a saját bombázóikon működő „Monika” rendszer leszerelésére.
A megszerzett információk alapján megváltoztatták a zavarásra használt alumíniumcsíkok hosszát 1,6 m –re, ami fél hullámhossz hosszúságú volt az SN-2-es hullámhosszához viszonyítva, és építettek egy „Perfectos” névre keresztelt elektronikus egységet, ezzel aktiválni tudták a német vadászok fedélzetén működő IFF[8] adót, ami egyértelműen megadta a német gép pozícióját. A brit rádió-technikusok idő közben továbbfejlesztették a „Monikát” és csaliként arra használták, hogy csapdába csalják a Flensburg rendszer jeleit vakon követő német pilótákat.
Ahogy a bombázók rádiótechnikai biztosítása egyre komplexebb feladattá vált, a RAF vezetése 1943 november 11-én No.100 Group néven megalapították a Bomber Support[9] egységet Edward Addison légi marsall parancsnoksága alatt. Az egységet azzal a feladattal bízták meg, hogy fejlesszen, és teszteljen minden olyan elektronikai eszközt, ami felhasználható a német éjszakai vadászok rádiótevékenységének lefogására, a vadászgépek felderítésére és megsemmisítésére. Taktikájuknak két fő összetevője volt: Mosquito éjszakai vadászok kísérték a bombázókat, közben pedig meghatározták a német gépek pozícióját rádió-emissziójúk felderítésével, majd elfogták őket, más Mosquito egységek az ismert repülőterek közelében járőröztek, hogy a le- és felszálló német vadászokat elfogják.
Nagy Britanniában az 1930-as években az Orfordnessben lévő rádióállomás vált a rádió iránymeghatározás központi laboratóriumává, majd 1935 nyaráig számos kísérlet eredményével a birtokukban két kutatási irányt határoztak meg. Az első az RDF-1[10] volt, ami végül elvezetett a földi telepítésű Chain Home Defence System[11] létrehozásához és felállításához, ami 1938-ben befejeződött. A második az RDF-2 volt ami körvonalazta egy a repülőgép fedélzetén elhelyezett rádió-elektronikus rendszer – a fedélzeti lokátor – struktúráját és működését. Mint annyi más kutatásnak az elindítása mögött, e két nagyfontosságú projekt mögött is Sir Henry Tizard a Committee for Scientific Survey of Air Defence[12] elnöke állt és biztosította az anyagi forrásokat a kormánytól a kutatók számára.
A munkát Dr. Edwin C. Bowen kezdte el, majd, amikor a különálló elektronikus egységek már laboratóriumi körülmények között működtek szembesült azzal a nehézséggel, hogy a jeladó nem fért el egy repülőgép fedélzetén sem. A munkában szintén résztvevő P.A.Hibbard 1937 tavaszán alkotott egy olyan méretű berendezést, ami telepíthető volt egy Handley Page Heyford bombázó reülőgépre. Több különféle repülőgép mellett, amelyeket a RAF biztosított a kutatók számára, volt három Fairey Battle amelyre úgy gondoltak a légierő vezetői, mint ígéretes éjszakai vadászra. A munka elkezdődött, melynek során olyan eldöntendő kérdéseket kellett tisztázni, hogy a különféle repülőgépeken miként lehet optimálisan elhelyezni a fedélzeti lokátor különböző elektronikus egységeit, vagy az adott lokátor mely magasságon biztosítja a legjobb teljesítményt. A fejlesztő csoport megállás nélkül dolgozott az új lokátor berendezésein majd a teljes egységet 1938 telétől 1939 tavaszáig tesztelték a levegőben, mígnem 1939 májusában megszületett az első szolgálatra alkalmas AI Radar[13].
Az angolszász kapcsolat
Sir Henry Tizard és a lokátor kutatásában részvevő fizikusok 1940 szeptemberében elutaztak az Egysült Államokba hogy találkozzanak amerikai fizikusokkal, és megosszák kutatási tapasztalataikat. A brit fizikusok bemutatták az AI Mk.II-es és Mk.IV-es lokátoraikat, ugyanakkor az amerikai szakemberek meghívták európai kollégáikat az Anacostiában és New Jerseyben működő Naval Research Laboratory-ba, hogy bemutathassák saját kutatási programjaikat és fedélzeti lokátoraikat. A látogatás során, melyen részt vettek a Bell Telephone és a Western Electric társaság szakemberei is, a brit AI Mk.I-est beépítették egy Douglas A-20 Havoc repülőgépbe és Wright Fielden tesztelték a fedélzeti lokátor képességeit. Dr. Bowen és a Mikrohullámú Társaság tagjai látogatást tettek a Bell Telephone vállalatnál és nyílt, részletes tájékoztatást tartottak az üregrezonátoros magnetron gyártásának sajátosságairól. Az üregrezonátoros magnetron áttörést jelentett a lokátor technikában, ami jelentős teljesítménynövelést tett lehetővé, megnövelve a légicélok felderítési távolságát.
A brit mérnökök átadták az üregrezonátor rajzait a Bell Telephone Társaságnak, akik elkészítették a saját hat furatos, később pedig a nyolc furatos modernebb példányukat, és egy hónap múlva már 30 összeállított készülék állt a rendelkezésükre. Az amerikai fél 1940 november 10-én megbízta a Massachusetts Institute of Technology (MIT) egyetemet, azon belül pedig Dr. Lee A. DuBridget mint a laboratórium igazgatóját a Radiation Laboratory létrehozásával. A következő hónap legfontosabb feladata volt összeállítani azoknak a kutató mérnököknek a listáját, akik szükségesek voltak a munkák elvégzéséhez, majd megrendelték a szükséges anyagokat, valamint ezközöket és a laboratórium lassan életre kelt. Az év végéig a laboratórium mérnökei és dolgozói összeállították az első 10 cm-es hullámhosszon sugárzó lokátort.
Az elkészített lokátort, az MIT épületének tetején két hónapon keresztül tesztelték és figyelték a földi „célokról” és felettük véletlenszerűen elrepülő repülőgépekről visszaverődő visszhang jeleket egy oszcilloszkóp képernyőjén. A készülék a Westinghouse, Bell, Sperry és a General Electric alkatrészek felhasználásával, valamint a brit magnetronnal épült egy egységgé. A fejlesztésben részt vettek brit mérnökök is, elsődlegesen Dr. Bowen, hogy elkészüljön az első amerikai AI-10-es lokátoregység.
1941 március 10-én egy Douglas B-18-as az orrába beépített AI-10-es típusú lokátorral felszállt East-Boston repülőteréről, hogy a mérnökök elvégezzék az első légi méréseket, melyek során a maximális felderítési távolság 5 mérföld, majd egy kis hangolást követően 8 mérföld volt. A gép személyzete hadihajókat vett célba és így végzett méréseket.
A légierő szerződést kötött a Western Electric vállalattal 80 darab Britt AI Mk.IV-es típus másolatának legyártására a Signal Corps jelölésével SCR-540-es kóddal, amiből 75 lokátort az ideiglenes éjszakai vadász Douglas A-20G/J repülőgépre terveztek P-70-es projekt néven telepíteni. Ugyanekkor a Radiation Laboratory befejezte 30 jelentősen továbbfejlesztett AI-10-es fedélzeti lokátor összeszerelését, amiből 15 egységet az új XP-61-es éjszakai vadászgépre terveztek telepíteni. Egy egységet a Western Electrichez szállították további finomítások elvégzésére, amivel a könnyebb gyárthatóságot tették lehetővé. A Western Electric rövid időn belül 30 „finomhangolt” egység elkészítésére kapott megrendelést, de már SCR-520-as jelöléssel.
Nagy-Britanniában a saját lokátortípus fejlesztése tovább folytatódott, majd összehasonlító méréseket végeztek az amerikai és a britt lokátorokkal mely szerint az AI-10-es képességei összemérhetőek voltak a britt AI Mk.VIII-as centiméteres típusával. A teszteredmények azt mutatták, hogy a RAF lokátor vevőegysége sokkal érzékenyebb volt, viszont az amerikai adóegysége nagyobb teljesítményű volt. A birtokukban lévő mérési eredmények tapasztalataira támaszkodva a Western Electric kefejlesztett egy olyan új típust SCR-720-as típusjelzéssel ami ötvözte két másik lokátor összes pozitív tulajdonságát.
Az SCR-720-as lokátor első sikerét nem az Egyesült Államok légierejénél, hanem a RAF-nál könyvelhették el a pilóták. 1944 február 2-án a RAF éjszakai vadász Mosquitoi két biztos és egy valószínű légi győzelmet arattak London légterében, amikor a Luftwaffe bombázóira támadtak gépeikkel.
Az új lokátor használata során annak egy kellemetlen tulajdonságára derült fény, amikor az éjszakai célkeresés során a légi célok jelei mellé számtalan a földről érkező interferencia jel zavarta meg az operátor munkáját. Ezt az interferencia jelenséget az orrkúp speciális festékbevonatával csökkentették.
[1] Éjszakai vadászrepülőgépek – A meghatározás itt speciálisan a második világháború időszakában alkalmazott nehézvadászgépek értelmezését adja.
[2] Kampfzerstörer – harci romboló
[3] Wilde Sau – vaddisznó
[4] Zahme Sau – szelíd disznó
[5] Y-gerät – Y-berendezés, vagy kódnevén Wotan, ami az egyszemű istenre utal.
[6] Knickebein – görbe láb
[7] X-gerät – X berendezés-mindkét rendszer a német bombázók célra vezetését hivatott megoldani
[8] IFF – Friend or Foe: barát-ellenség válaszadó berendezés
[9] Bomber Support – Bombázó Támogató
[10] RDF – Radio Direction Finder – Rádió iránymeghatározó
[11] CHDS – Honi védelmi rendszer néven a földi lokátor hálózatot
[12] Committee for Scientific Survey of Air Defence – Légvédelmi Tudományos Ellenőrző Bizottság
[13] AI Radar – Air Interceptor Radar – repülőgép fedélzeti elfogó lokátor