Kezdőlap A katonai repülés múltja Nehéz vadászgépek éjszakai vadász szerepkörben

Nehéz vadászgépek éjszakai vadász szerepkörben

Kategória

Definíciószerűen az éjszakai vadászrepülőgépek a vadászrepülőgépek csoportjába, azon belül pedig a nehéz vadászrepülőgépek alcsoportjába tartoztak. Az éjszakai vadászrepülőgépek bevethetők voltak egyszerű és bonyolult időjárási viszonyok között. Ezt az akkor új kategóriát az a természetes igény hozta létre, hogy a bombázó repülők veszteségeik csökkentése érdekében bevezették az éjszakai bombavetést. Az éjszakai viszonyok között vívott harc sikerét, a célok felderítését, a navigációt és a kommunikációt a fedélzetükön elhelyezett különböző rendeltetésű elektronikus eszközök biztosították.

Az éjszakai vadászrepülőgépek két-, vagy háromszemélyesek voltak a megosztott szerepkörnek megfelelően: pilóta, rávezető tiszt és fegyverzetkezelő foglalt helyet a fedélzeten. Szerkezeti felépítésükben néhány, az éjszakai harc megvívásának feltételeihez igazított kialakítással rendelkeztek, mint lángrejtő a kipufogó csonkokon, fekete rejtőszín a borításon, különböző méretű és irányítású Yagi-antennák a sárkányszerkezeten. Fegyverzetük csöves tűzfegyverekből állt, amelyet a törzs orr-részében, vagy a kabin mögött a törzsben helyeztek el.

Az éjszakai vadászrepülőgépeket kezdetben a már szolgálatban álló nehéz vadászgépekből alakították ki az éjszakai harcászat követelményeinek megfelelően, majd mind a német, mind pedig az amerikai oldalon születtek meg az első, kifejezetten éjszakai elfogásra tervezett vadászgépek.

Az éjszakai vadászrepülőgépek szerkezeti kialakításukban különböztek a hagyományos értelembe vett nehéz vadászgépektől. A tervezők választása azért esett a nehéz vadászgépekre, mert ennek a típusnak a sárkányszerkezete jól megfelelt az éjszakai vadászrepülőgépekkel szemben támasztott követelményeknek.

Az éjszaki bombázók taktikája jelentősen különbözött a nappal alkalmazott harceljárástól. Míg a nappali bombázók szorosan összezárt kötelékben repültek biztosítva ezzel a fedélzeti géppuskások egymás gépét kölcsönösen védő tüzét, addig az éjszaki támadásban a zárt kötelék gyakorlatilag kivitelezhetetlen volt az összeütközés veszélye miatt.

Az ütközések esélyének minimális szinten tartása érdekében, a RAF 1942-ig hosszú oszlopban egyesével küldte a bombázó gépeket Németország fölé. Felszállás után a gépek személyzete gyakran maga választotta útvonalon haladt, gyakran rossz irányon, sokszor elvétve a célt.

A német Dunaja és Himmelbett légvédelmi rendszer tökéletesen illett a britek harceljárásához. 1940 októberében Kammhuber tábornokot nevezték ki a német éjszakai vadászok tábornokává. Kammhuber tábornok első intézkedéseként jelentősen megerősítette a Németország határán négy elemből álló légvédelmi rendszert.  A védelmi rendszer első elemeként Freya felderítő radarok figyelték a légteret a parton Dániától egészen Franciaországig, majd szektoronként két-két Würzburg radar végezte a célok befogását és követését. A védelem harmadik eleme a Himmelbett Raum volt, ami valójában vonalba szervezett légvédelmi vadász egységeket foglalt magába. Negyedik elemként minden vadászrepülő pilótának megvolt a maga légi irányítója, aki megfelelő időpontban rendelte el a riasztást, és vezette célra a gépeket. A támadó bombázók által alkalmazott taktika lehetővé tette a német pilótáknak a figyelési légtérben eltöltött gyakran tíz perces pihenőt két bombázó leküzdése között. A német rendszer működött és a brit bombázók vesztesége nem ritkán az elfogadhatatlan 10%-ig nőtt.

Messerschmitt Bf 110-es éjszakai vadász géppár

Amikor Sir Arthur Harris légimarsall átvette a bombázóerők parancsnokságát, rövid időn belül alapjaiban változtatta meg a bombázók harcászatát. Harris elemezte a RAF rádiófelderítő szolgálat lehallgatási adatait, amelyeket a német forgalmazásról gyűjtöttek, és feltárta annak működési szabályát. Arra a következtetésre jutott, hogy a bombázóknak egy szűk sávban, és a lehető legrövidebb idő alatt kell áttörni a német légvédelmi rendszert. A bombázó taktika ilyen változtatása a támadási szektorban jelentősen túlterhelte a német légvédelmet, így az adott szektorban tevékenykedő német vadászgépek hatékonysága jelentősen, a bombázók vesztesége pedig elfogadható szintre csökkent.

Amikor az első ilyen bevetésre 1942. márciusában-áprilisában sor került, a RAF Lübecket és Rostockot támadta, a bombázók vesztesége nem érte el az 5%-ot. A német vezetést sokkolta a támadás, ám nem a védelmi rendszer megerősítésében látták a megoldást, hanem a megtorló ellentámadásban. Később a Himmelbettet ismét felkészületlenül érte a precedens nélkül álló 1942. május 30-31-i támadás, amikor a RAF bombázói 1047 géppel 28 km-es sávban törték át a német védelmi rendszert. A támadás mindössze 90 percig tartott, 8 védelmi szektort érintett, ahonnan 25 éjszakai vadászt irányítottak a támadó gépekre, miközben több mint száz pilóta és vadászirányító ült tétlenül készültségben. A támadás során a brit kötelék vesztesége 3,9% volt. Később, az új rádiónavigációs támogatással csökkent a bombázók közötti ütközés esélye, és a gépek szorosabbra zárt kötelékei alacsony veszteségszinten teljesíthették feladatukat.

A földi radarállomások számának növelését követően Kammhuber tábornok azzal a kéréssel fordult az RLM vezetőihez, hogy bocsássanak a rendelkezésére több, korszerű éjszakai vadászgépet. Kammhuber kísérletei rendre elbuktak az RLM ellenállásán, ami a rövidlátó vezetők kétkedéséből született, nevezetesen: szükséges-e elsődleges fontosságú feladatként kezelni az éjszakai vadászrepülők fejlesztését, ellátni őket elsőrangú technikai eszközökkel, vagy várhatnak még ezzel, és a feladatra alkalmassá tehetők a meglévő kétmotoros nehézvadász-gépek, rombolók és könnyűbombázók.

Kammhuber elképzelése szerint az átalakított Bf 110, Do-17, és a Ju 88-as repülőgépek csak átmeneti megoldást jelentettek, amelyekkel fenntartották a légvédelmet, míg az ipar felkészült a specializált éjszakai vadászok sorozatgyártására. Ezzel szemben Erhard Milch, aki 1941 novemberében vette át a légierő ellátási miniszteri beosztását szilárdan hitt abban, hogy az akkori helyzetben a harcászati légierő észak-afrikai és keleti fronton elszenvedett veszteségeinek pótlása magasabb szintű feladat volt, mint az éjszakai vadászrepülők fejlesztése.

Néhány hónap múlva speciálisan felszerelt és éjszakai harcra átalakított Bf 110F, Bf 110G és Ju 88C típusú gépek álltak szolgálatba az éjszakai vadász századokban. Első lépésben a gépeket infravörös éjjellátó eszközökkel látták el, úgynevezett Q-csövekkel, majd rövidesen megjelentek az éjszakai harc legfontosabb eszközei, a fedélzeti radarberendezések.           

A géptípusok sokszínűségének csökkentése érdekében az RLM az éjszakai vadászok fő repülőtípusának a Ju 88C-t jelölte ki. Ezt a funkciót addig kellett ellátnia, amíg meg nem jelent az éjszakai vadászok új generációjának képviselője.

A minisztérium a továbbiakban utasítást adott ki a Junkers gyártásáért felelős gyáraknak, hogy a gyártószalagokon mindenütt elsőbbséget kellett élveznie a „C” változatnak a bombázó változatok rovására. Ugyanakkor a minisztérium technikai osztálya meghirdetett egy specializált éjszakai vadászrepülőgép gyártására vonatkozó versenykiírását, amelyre a Junkers, a Heinkel és a Focke-Wulf gyárak kaptak meghívást. A Junkers mérnökei a Ju-88-as bombázó bázisán indultak el és az átalakított Ju-188R változatukkal vettek részt a versenykiíráson. A tervet a későbbiekben Ju-388-ként fejlesztettek tovább, de megvalósítása a K, és L változatok prototípus gyártásáig jutott. A gyakorlatban a legelterjedtebb változatnak a Ju-88G széria bizonyult.

Ernst Heinkel saját projektjét Kampfzerstörernek keresztelte, a repülőt pedig P.1060-as típusjelöléssel látta el, amely később He 219-esként a háború egyik legjobb harci gépévé vált. A versenykiírás legnehezebb feladata a Focke-Wulf mérnökeire hárult, akik feladatul kapták, hogy egy kétszemélyes többcélú vadászgépet építsenek a brit Mosquito mintájára fából. A brit repülőgép megjelenése őszinte elragadtatást váltott ki a Luftwaffe vezetőiből, és Milch személyesen azzal az ötlettel állt elő, hogy a német repülőgépet is fából készítsék el. Ez az elgondolás a siker reményével kecsegtetett, amire nagy szükségük volt a katonai vezetőknek. Az is fontos volt, hogy a faanyagok felhasználása nem terhelte meg az alumíniumnak, mint stratégiai alapanyagnak amúgy is szűkös készleteit.

Taktikai és technikai fejlesztések

Kammhuber csillaga aláhullt, hiába figyelmeztette Göringet az egyre növekvő veszélyre, figyelmeztetései rendre válasz nélkül maradtak. Göring már új vezető után nézett, aki az ő szája íze szerinti választ tudott adni a kihívásokra. Meg is találta Hajo Hermann őrnagy személyében. Hermann azt javasolta Göringnek, hogy a meglévő nappali vadászrepülő kapacitást használják fel az éjszakai vadászfeladatokra. Hermann új taktikája szerint nem voltak szükségesek a Kammhuber által javasolt fejlesztések, sem több radarállomás, sem a specializált vadászgépek. Az éjszakai keresőfényszórókat kivonták a „Kammhuber vonalból” és a városokba telepítették.

Ezzel elérték, hogy a sűrűn telepített fényszórók alulról megvilágítsák az eget és az együléses nappali vadászok felülről, tisztán láthatták a támadó bombázókat. A vakmerő tervet Wilde Sau néven vezették be a vadászrepülők harcászatába. 1943 júliusában a RAF bombázói Hamburgot támadták kiterjedten alkalmazva a Window névre keresztelt alumíniumcsíkokat, amik teljesen összezavarták a német légvédelmi radarok előtt ülő vadászirányítókat. Ez volt az első alkalom, hogy Hermann nappali vadászait vetették be a támadó bombázók ellen, és úgy tűnt, a német ellenintézkedés hatékonyan működik, azonban az ismétlődő bevetések során több negatívum is nyilvánvalóvá vált. Mivel a keresőfényszórókat a városba telepítették, így kizárták annak lehetőségét, hogy a támadó gépeket még a megközelítési útvonalon fogják el.

A bombázó gépeket támadva a vadászok a kiszemelt bombázót felülről zuhanásban közelítették meg és a lőtávolságon tüzet nyitottak, majd kifordultak, de ekkor már sötétben manővereztek, ami óhatatlanul az összeütközés veszélyével járt. Komoly problémát  jelentett, hogy a vadászoknak a támadás során együtt kellett működniük a légvédelmi tüzérekkel. Tevékenységüket egy egyeztetett magasság felett kellett végezniük, hogy ne váljanak a tüzérek áldozataivá, ez azonban nem mindig sikerült. A támadást követően nem egy pilóta keserűen panaszkodott a bevetés módja miatt.

A Wilde Sau technika sikertelenségét követően a német légvédelem új módszert dolgozott ki von Lossberg irányításával, amit Zahme Saunak neveztek el. Ennek az elfogási módszernek az Y-gerät képezte az alapját. Ezt a rádionavigációs berendezést, az angliai célpontokat támadó német bombázók számára fejlesztették ki, és a korábbi Knickebein és X-gerät rendszereket váltotta fel. A megoldás abból a kényszerűségből fakadt, hogy a jól bevált Würzburg rávezető radart használhatatlanná tette a RAF által kiszórt fóliacsík felhő.

Az Y-gerät egy a cél irányába kisugárzott egyszeri rádiójel. A repülőgép fedélzetén egy berendezés vette ezt a jelet, és azonnal visszasugározta a földre. A földi állomáson egy elektronikus egység összehasonlította a visszaküldött és kisugárzott jel fázisát, amiből egyértelműen meghatározta a gép távolságát. Ha a távolságot egybevetették a kisugárzott jel irányával, akkor a gép helyzetét meglehetős pontossággal meghatározták. A pilótának nem kellett számításokat végeznie, ezt a feladatot elvégezte a földi állomáson működő elektronikus egység, és a rávezető tiszt adta a további utasításokat. A rendszernek azonban volt egy hiányossága, hogy egy időben csak egy gépet lehetett célra vezetni.

Felszállás után a földi irányítótiszt vezette célra a pilótát, ráfordította a bombázó kötelékre, majd magára hagyta. A pilótának önállóan kellett beszivárognia a bombázó gépek közé, akik a saját fedélzeti radarjukkal derítették fel a célt, közelítették meg, és közben további célra vezető támogatást tudtak adni más vadászoknak is. Az irányítótiszt közben további gépeket irányított a bombázó kötelékre.

Von Lossberg értékelése szerint a módszer jól működött, de az elfogás során a pilótáknak nehézségeik adódtak a célok felderítése során, miután beszivárogtak a kötelékbe. Az elfogást a fedélzeti Lichtenstein BC, és C1-es radar segítségével végezték, de ezek szűk látószöggel rendelkeztek, ami nem támogatta túlzottan a célfelderítést. Amikor 1944-ben az éjszakai vadászok fedélzeti radarjait Lichtenstein SN-2-es típusúra cserélték, a Zahme Sau elérte teljes harcászati potenciálját. Ekkor a vadászok jelentős sikereket értek el, nem volt ritka az egy vadászgépbevetés alkalmával elfogott 3-4 bombázó, de a rekord 8 bombázó volt.

Néha a németek saját javukra fordították a RAF rádiótechnikai képességeit. A németekhez hasonlóan a britek is kifejlesztettek egy riasztó rendszert, ami valójában a bombázó farokrészére telepített radar volt. A „Monicának” keresztelt egység érzékelte a közeledő vadászgépet és időben figyelmeztette a bombázó személyzetet a támadásra, így azok ellenlépéseket tehettek a támadás meghiúsítására. Az új antenna megjelenése nem maradt sokáig titok a németek előtt, a hátsó légtérbe sugárzott aktív jelet rávezető jelként használták fel. Az alkalmazáshoz kifejlesztették a FuG 227 Flensburg nevű elektronikus egységet, ami a Monica jeleit érzékelve, rávezette a vadászgépeiket a bombázókra. A német vadászgépeken nemcsak a Flensburg segítette a célra irányítást, hasonló elvek alapján működött a FuG 350 Naxos-Z rádióelektronikus egység, ami a brit bombázók térképező radarjának, a H2S-nek kisugárzott jeleit használta fel a német pilóták orientálására.

A RAF-nak is megvolt a maga passzív rávezető rendszere, melyek közül a legjelentősebbet „Serrat” néven állították szolgálatba a brit éjszakai vadászgépek – Beaufighter, Mosquito – fedélzetén. A Serrat elektronikus egységét a német Lichtenstein BC és C1-es radar 490 MHz-es frekvenciájára hangolták és ezzel a támogatással a brit 141. vadász század rövid idő alatt 23 német éjszakai vadász elfogását könyvelhette el. Ez a sikeres időszak addig tartott, amíg a német ipar sorozatban nem gyártotta a Lichtenstein SN-2-es típusú radart, amivel átfegyverezték az éjszakai vadászokat. Az új méteres hullámhosszon működő SN-2-es radar nem volt érzékeny a Window által keltett zavarokra, így a Serrate jelei eltűntek az éjszakából, egészen 1944 tavaszáig.

Németországnak sikerült sokáig titokban tartani az SN-2-es technikai paramétereit, mígnem 1944 áprilisában, egy Bf 110G-4-es repülőgép motorhiba miatt a svájci Dubendorf repülőterére szállt le. A semleges Svájc alkut kötött Hitlerrel és nem adta ki a gép és a radar adatait a briteknek, így a titkot megőrizték a németek. Egészen 1944. július 13-ig, amikor egy eltévedt német pilóta minimális üzemanyag maradvánnyal a RAF repülőterén Suffolkban szállt le abban a hitben, hogy német területen ért földet. A brit mérnökök átvizsgálták a gépet, különös tekintettel a fedélzeti radarra, és két rendszert találtak, ami ismeretlen volt számukra: az SN-2-t és a Flensburgot. Gyakorlatban ellenőrizték a két rendszert, meghatározták a paramétereiket, amiket aztán felhasználtak a rádióelektronikai ellentevékenység során. Mindenekelőtt azonban „Bomber” Harris tábornok azonnal utasítást adott a saját bombázóikon működő „Monica” rendszer leszerelésére.

A Dubendorfban tévedésből leszállt Bf 110-est radarját tesztelték a svájci mérnökök

A megszerzett információk alapján megváltoztatták a zavarásra használt alumíniumcsíkok hosszát 1,6 m –re, ami fél hullámhossz hosszúságú volt az SN-2-es hullámhosszához viszonyítva, és építettek egy „Perfectos” névre keresztelt elektronikus egységet, ezzel aktiválni tudták a német vadászok fedélzetén működő IFF adót, ami egyértelműen megadta a német gép pozícióját. A brit rádiótechnikusok idő közben továbbfejlesztették a „Monicát” és csaliként arra használták, hogy csapdába csalják a Flensburg rendszer jeleit vakon követő német pilótákat.

Ahogy a bombázók rádiótechnikai biztosítása egyre komplexebb feladattá vált, a RAF vezetése 1943. november 11-én No.100 Group  néven megalapították a Bomber Support egységet Edward Addison légi marsall parancsnoksága alatt. Az egységet azzal a feladattal bízták meg, hogy fejlesszen, és teszteljen minden olyan elektronikai eszközt, ami felhasználható a német éjszakai vadászok rádiótevékenységének lefogására, a vadászgépek felderítésére és megsemmisítésére. Taktikájuknak két fő összetevője volt: Mosquito éjszakai vadászok kísérték a bombázókat, közben pedig meghatározták a német gépek pozícióját rádió-emissziójúk felderítésével, majd elfogták őket, más Mosquito egységek pedig az ismert repülőterek közelében járőröztek, hogy a le-, és felszálló német vadászokat elfogják.

A nappali és éjszakai feladatokon túl a kétmotoros nehézvadászok rendeltetése a háború során számos más feladattal egészült ki, melyekben jól teljesítettek: bombázóként, fotó-felderítőként, harcászati támogatóként, partvédelmi szerepkörben, torpedó hordozóként. Lényeges azonban, hogy a nehézvadászokat feladatuktól függően egymotoros vadászgépekkel kellett védeni a veszteségeik csökkentése érdekében.

Nagy Britanniában az 1930-as években az Orford Nessben lévő rádióállomás vált a rádió iránymeghatározás központi laboratóriumává, majd 1935 nyaráig számos kísérlet eredményével a birtokukban két kutatási irányt határoztak meg. Az első az RDF-1 volt, ami végül elvezetett a földi telepítésű Chain Home Defence System létrehozásához és felállításához, ami 1938-ben befejeződött, a második az RDF-2 volt, ami körvonalazta egy a repülőgép fedélzetén elhelyezett rádió-elektronikus rendszer – a fedélzeti radar – struktúráját és működését. Mint annyi más kutatásnak az elindítása mögött, e két nagyfontosságú projekt mögött is Sir Henry Tizard a Committee for Scientific Survey of Air Defence elnöke állt, és biztosította az anyagi forrásokat a kormánytól a kutatók számára.

A munkát Dr. Edwin C. Bowen kezdte el, majd amikor a különálló elektronikus egységek már laboratóriumi körülmények között működtek, szembesült azzal a nehézséggel, hogy a jeladó nem fért el egyetlen repülőgépben sem. A munkában szintén résztvevő P.A.Hibbard 1937 tavaszán alkotott egy olyan méretű berendezést, ami telepíthető volt egy Handley Page Heyford bombázó reülőgépre. Több különféle repülőgép mellett, amelyeket a RAF biztosított a kutatók számára, volt három Fairey Battle amelyre úgy gondoltak a légierő vezetői, mint ígéretes éjszakai vadászra. A munka elkezdődött, melynek során olyan eldöntendő kérdéseket kellett tisztázni, hogy a különféle repülőgépeken miként lehet optimálisan elhelyezni a fedélzeti radar különböző elektronikus egységeit, vagy az adott radar mely magasságon biztosítja a legjobb teljesítményt. A fejlesztő csoport megállás nélkül dolgozott az új radar berendezésein, majd a teljes egységet 1938 telétől 1939 tavaszáig tesztelték a levegőben, mígnem 1939 májusában megszületett az első szolgálatra alkalmas AI Radar.

Sir Henry Tizard és a radar kutatásában részvevő fizikusok 1940 szeptemberében elutaztak az Egysült Államokba, és találkoztak amerikai fizikusokkal, akikkel megosztották kutatási tapasztalataikat. A brit fizikusok bemutatták az AI Mk. II-es és Mk. IV-es radarjaikat, ugyanakkor az amerikai szakemberek meghívták európai kollégáikat az Anacostiában és New Jerseyben működő Naval Research Laboratory-ba, hogy bemutathassák saját kutatási programjaikat és fedélzeti radarjaikat. A látogatás során, melyen részt vettek a Bell Telephone és a Western Electric társaság szakemberei is, a brit AI Mk.I-est beépítették egy Douglas A-20 Havoc repülőgépbe és Wright Fielden tesztelték a fedélzeti radar képességeit. Dr. Bowen és a Mikrohullámú Társaság tagjai látogatást tettek a Bell Telephone vállalatnál és nyílt, részletes tájékoztatást tartottak az üregrezonátoros magnetron gyártásának sajátosságairól. Az üregrezonátoros magnetron áttörést jelentett a radartechnikában, ami jelentős teljesítménynövelést tett lehetővé a kisugárzás során, megnövelve a légicél felderítési távolságát.

A brit mérnökök átadták az üregrezonátor rajzait a Bell Telephone Társaságnak akik elkészítették a saját hat furatos, később a nyolc furatos modernebb példányukat, és egy hónap múlva már 30 összeállított készülék állt a rendelkezésükre. Az amerikai fél 1940. november 10-én a Massachusetts Institute of Technology (MIT) egyetemet, azon belül pedig Dr. Lee A. DuBridget mint a laboratórium igazgatóját bízta meg a Radiation Laboratory létrehozásával. A következő hónap legfontosabb feladata volt összeállítani azoknak a kutató mérnököknek a listáját, akik szükségesek voltak a munkák elvégzéséhez, majd megrendelték a szükséges anyagokat, valamint ezközöket, és a laboratórium lassan életre kelt. Az év végéig a laboratórium mérnökei és dolgozói összeállították az első 10 cm-es hullámhosszon sugárzó radart.

Az elkészített radart, az MIT épületének tetején két hónapon keresztül tesztelték, és figyelték a földi „célokról” és felettük véletlenszerűen elrepülő repülőgépekről visszaverődő visszhangjeleket az oszcilloszkóp képernyőjén. A készülék a Westinghouse, Bell, Sperry és a General Electric alkatrészek felhasználásával, valamint a brit magnetronnal épült egy egységgé. A fejlesztésben részt vettek brit mérnökök is, elsődlegesen Dr. Bowen, hogy elkészüljön az első amerikai AI-10-es radaregység.

1941. március 10-én egy Douglas B-18-as az orrába beépített AI-10-es típusú radarral felszállt East-Boston repülőteréről, hogy a mérnökök elvégezzék az első légi méréseket, melyek során a maximális felderítési távolság 5 mérföld, majd egy kis hangolást követően 8 mérföld volt. A gép személyzete hadihajókat vett célba és így végzett méréseket.

A légierő szerződést kötött a Western Electric vállalattal 80 darab Britt AI Mk. IV-es típus másolatának legyártására a Signal Corps jelölésével SCR-540-es kóddal, amiből 75 radart az ideiglenes éjszakai vadász Douglas A-20G/J repülőgépre terveztek P-70-es projekt néven telepíteni. Ugyanekkor a Radiation Laboratory befejezte 30 jelentősen továbbfejlesztett AI-10-es fedélzeti radar összeszerelését, amiből 15 egységet az új XP-61-es éjszakai vadászgépre terveztek telepíteni. Egy egységet a Western Electrichez szállítottak további finomítások elvégzésére, amivel a könnyebb gyárthatóságot tették lehetővé. Western Electric rövid időn belül 30 „finomított” egység elkészítésére kapott megrendelést, de már SCR-520-as jelöléssel.

Az SCR-720-as fedélzeti radar a P-61-es repülőgépen

Nagy-Britanniában a saját radartípus fejlesztése tovább folytatódott, majd összehasonlító méréseket végeztek az amerikai és a brit radarokkal mely szerint az AI-10-es képességei összemérhetőek voltak a brit AI Mk.VIII-as centiméteres típusával. A teszteredmények azt mutatták, hogy a RAF radar vevőegysége sokkal érzékenyebb volt, viszont az amerikai adója nagyobb teljesítményű volt. A birtokukban lévő mérési eredmények tapasztalataira támaszkodva a Western Electric kefejlesztett egy olyan új típust SCR-720 típusjelzéssel ami ötvözte két másik radar összes pozitív tulajdonságát. A későbbiekben ez a fejlett eszköz vált a szövetséges erők fő radartípusává az éjszakai vadászok fedélzetén.

P-61-es Black Widow éjszakai vadászok bevetésen

Írta: Dobos Endre

Friss írások

Milyen érzékelő van az Egyesült Arab Emírségek F-16E/F Block 60 Desert Falcon vadászgépének az orrán?

Úgy tűnik, hogy a repülőgépek egy-egy szerkezete különleges érdeklődést vált ki. Jelen esetben egy bizonyos gömb váltott ki nagy érdeklődést, amelyet a...

Ötvenegy éve történt: hogyan lőttek le izraeli pilóták 5 szovjet MiG vadászgépet 3 perc alatt

1970. július 30-án öt szovjet MiG-21-es vadászgépet lőttek le az izraeli légierő pilótái, mindösszesen három perc alatt. Ha visszatekintünk...

Oroszország új vadászgépe a Szu-75 Checkmate nagy ígéret. Valóban képes lesz elérni a kitűzött célokat?

Múlt hét kedden a Объединённая Авиастроительная Корпорация (OAK) és a Szuhoj Repülőgyár a Moszkvai Repülési és Űrkiállítás (MAKS) nyitónapján bemutatta az új...

A Rafale vadászgép Spectra védelmi elektronikai berendezése blokkolta a Szu-35-ös radarját

Az Egyiptomi Légierő teljes állományára nagy hatást gyakorolt a legutóbbi BVR gyakorló elfogás lefolyása és eredménye, melyben a Szu-35-ös orosz vadászgép játszotta...

Checkmate az új orosz egy hajtóműves ötödik generációs vadászgép

Oroszország ma bemutatta új, könnyű/közepes vadászgépét, amelyre egy csillogó médiahadjárat hívta fel egy nappal korábban az érdeklődők figyelmét. Tegnap először volt látható...