A dél-ázsiai szubkontinens két országa, India és Pakisztán vadászgép projektje új szintre lépett. Pakisztán 2020 december utolsó napjaiban elkezdte a JF-17 könnyű vadászgép Block III-as változat gyártását, amit úgy hirdetnek, mint 4++ generációs vadászgép. India szolgálatba állította a Tejas Mk.1A könnyű vadászgépet és fejlesztés alatt van a közepes Tejas Mk.2-es vadászgép amely az Eurfighterhez hasonló konfigurációban készül majd.
A PAC JF-17 Thunder vadászgép
A JF-17-es fejlesztése 1999-ben kezdődött, melynek nagy részét Chengdu hajtotta végre Kínában, azonban a fejlesztési költségeket egyenlően osztották meg. Kezdetben az amerikai Grumman, majd később az orosz Mikojan tervezőiroda adott némi segítséget Kínának a fejlesztés korai stádiumában. A JF-17-es vadászgép 2003-ban hajtotta végre első repülését. Az első 8 kínai gyártmányú vadászgépet 2007-2008-ban szállították Pakisztánba.
Pakisztán 2009-ben megrendelést írt alá 42 vadászgépre. A Pakistan Aeronautical Komplex engedélyével elindították a saját gyártást. 2015-ig a pakisztáni légierő 60 darab Block II-es repülőgépet üzemeltetett. 2020-ig összesen 135 gép volt pakisztáni szolgálatban, további 64 pedig rendelés alatt volt.
A repülőgép gyártása folytatódik. Becslések szerint a pakisztáni légierő teljes szükséglete 250 új vadászgépre vonatkozik. Jelenleg a pakisztáni légierő számos öregedő A-5C, F-7P, Mirage III és Mirage V vadászgépet tart szolgálatban, melyek leváltása régóta időszerű.
A JF-17-es sárkánya félhéj szerkezetű, elsősorban alumíniumötvözetből készült. A nagy szilárdságú acél- és titánötvözeteket kritikus területeken alkalmazzák. A JF-17 Block III-as változat gyártása során szélesebb körben kezdték alkalmazni a sárkányszerkezeti elemek gyártására a szénszálas kompozit anyagokat a szerkezeti tömeg csökkentése érdekében.
A JF-17 Block III-as változat egy 4+ generációs harci gép, amelybe a Chengdu Aircraft Industry Group szakemberei integráltak minden korszerű rendszert, hogy a gép erős versenyző legyen nemzetközi összehasonlításban is.
Kína és Pakisztán együtt dolgoztak a JF-17-es képességeinek kibővítésén és korszerűsítésén, hogy az Egyesült Államok és Franciaország legjobb vadászgépeinek szintjére hozzák.
Néhány a JF-17-es legfrissebb képességei közül:
A gép a fejlesztést követően nagyobb holografikus, nagy látószögű head-up kijelzőt kapott.
Az F-17 Block III-as vadászgépbe új elektronikus hadviselési rendszert, továbbfejlesztett avionikai rendszert, beleértve egy háromtengelyes, digitális repülésirányító rendszert, sisakra szerelt kijelző és irányító rendszert, valamint Kína első saját gyártású AESA radarrendszerét építik.
A fejlesztés során két AESA radarrendszer összehasonlítását és értékelését végezték el, majd végül a Nanjing Research Institute of Electronic Technology KLJ-7A radar alkalmazása mellett döntöttek. A radarrendszert IRST optikai rendszerrel egészítik ki, hogy biztosítsák a passzív célfelderítés lehetőségét. Ezzel a komplex elektronikai rendszerrel jelentősen nő a pilóták helyzetismerete harctéri körülmények között.
A vadászgép szívócsatornáit áttervezték, hogy tökéletesen illeszkedjen az orosz RD-93MA hajtómű működéséhez. Ezt a hajtóművet alkalmazzák a MiG-35-ös repülőgép erőforrásaként is, de a kínai WS-13-as hajtómű beépítése is felmerült mint lehetőség. Kína a korszerű DSI szabályozólemez nélküli szívócsatornát alkalmazott a gépen. Az alkalmazott “dudor” és az előre nyilazott szívócsatorna belépőél elterelik a határrétegben örvénylő levegőt a csatornától és egyuttal hangsebesség alá csökkentik a belépő levegő sebességét, így nem szükséges mozgatható lapot alkalmazni a szívócsatorna szabályozására.
Az orosz hajtómű megbízhatósága azonban problematikus lehet, ahogy a malajziai MiG-29-es hajtóművek magas meghibásodási gyakorisága miatt is jelentős értékesítés utáni támogatásra volt szükség. Ennek a hajtóműnek az élettartama 3000 órára nőtt ugyan, de még mindig elmarad a Tejas hajtóművének, az amerikai GE F404F2/J-IN20-nak a 6000 órás élettartamától.
A légierő technológiai weboldala szerint a JF-17 Block III-as GS-23-as kétcsövű 23 mm-es gépágyúval vagy GS-30-as kétcsövű 30 mm-es gépágyúval lesz felszerelve. A repülőgépnek hét külső függesztési pontja van, négy a félszárnyak alatt, egy a törzs alatt, kettő pedig a szárnyvégeken. A gép 3700 kg hasznos terhet képes szállítani.
A JF-17 Block III-as képessé válik látótávolságon túli támadásra is. Elsődleges fegyvere a kínai PL-12-es közepes hatótávolságú aktív radarfejes levegő-levegő rakéta. A repülőgép kis hatótávolságú kínai PL-7, PL-8, PL-9 vagy amerikai AIM-9P rakétákat is szállíthat a szárnyvégi indító síneken. A JF-17 Block III-as többfunkciós vadászgép, ezért általános célú lézervezérelt bombák alkalmazására is képessé tették. A repülőgép nem képes légi utántöltésre. A JF-17 Block I-es vadászgép körülbelül 17 millió dollárba, a továbbfejlesztett JF-17 Block II-es vadászgép körülbelül 25 millió dollárba kerül a Block III-as változat ára biztosan jelentősen meghaladja a 25 millió dollárt a gép képességei miatt.
Az LCA Tejas vadászgép
Az indiai Tejas együléses, egy hajtóműves, könnyű, nagy manőverező képességű szuperszonikus vadászrepülőgép, amely 2016 júliusában állt szolgálatba az Indiai Légierőnél. 2019 decemberétől a Tejas 4599 próbarepülést végzett, melynek során 1.6 Mach maximális sebességet ért el. A repülőgép tervezési és fejlesztési programját az Aeronautical Development Agency (ADA) vezette, a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) volt a fő ipari vállalkozó. A fejlesztés 1983-ban indult azzal a határozott céllal, hogy az új gép váltja majd a korosodó MiG-21-es típust egyúttal új, húzó iparágat hoz létre Indiában. A kormány 1984-ben alapította a Aeronautical Development Agency (ADA), hogy koordinálja a fejlesztési és gyártási munkát.
Míg a Tejast gyakran a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) termékeként írják le, a fejlesztésért a felelősség az ADA, és több mint 100 védelmi laboratóriumból, ipari szervezetből és tudományos intézményből álló nemzeti konzorciumé, amelynek fő vállalkozója a HAL. A Lockheed Martin segítette a tervezés folyamatát a kezdeti időszakban.
Az LCA Demonstrator I-es repülőgép 2001 januárjában hajtotta végre az első repülését, az LCA Demonstrator II-es pedig 2002 júniusában szállt fel először. 2006 áprilisában az indiai kormány 20 Tejas vadászgép sorozatgyártására írt alá szerződést a légierő számára. A gyártószalagról lekerülő repülőgép első repülését 2007 áprilisában hajtotta végre, majd a Tejas kétüléses oktatóváltozata 2009 novemberében emelkedett el a betonról. A negyedik és az ötödik repülőgép LSP-4, LSP-5 első repülését 2010 júniusában, illetve novemberében hajtotta végre. Az első működési engedély (IOC) tesztet 2010 decemberében fejezték be, és a tanúsítást 2011 januárjában hagyták jóvá. Az LSP-7-es 2012 márciusában hajtotta végre az első repülését, az LSP-8-as pedig 2013 márciusában.
A Tejas egy hajtóműves, többcélú vadászgép, vízszintes vezérsík nélküli konfigurációban. A gépet alacsony statikus stabilitású légifölény vadászgépnek tervezték másodlagos földi támogatási szereppel. Kialakítása lehetővé tette a különböző irányított levegő-levegő, levegő-föld és hajók elleni rakéták harci alkalmazását. A vízszintes vezérsík nélküli, összetett-delta alaprajzú formát úgy tervezték, hogy a Tejas kicsi és könnyű legyen.
A függesztett fegyverzetet, amelyek összes terhelése 4000 kg-nál nagyobb, hét függesztési ponton szállítják: a félszárnyak alatt három-három függesztményt, egyet pedig a törzs alatti tartón. A baloldali szívócsatorna alatt található különleges nyolcadik függesztési ponton különféle konténereket szállíthat, mint például FLIR, IRST, lézeres távolságmérő/célmegjelölő, felderítő, vagy kiképzést segítő eszközök.
A Tejast csökkentett statikus stabilitású kialakítással, quadruplex, digitális repülésvezérlő rendszerrel látták el, hogy megkönnyítse a pilóta munkáját. Vezérlő felületei hidraulikusan működnek. A szárny külső, mellső része három részből álló elfordítható belépő éleket tartalmaz, míg a belső részeken örvénykeltők vannak, amelyek fokozzák a nagy állásszögű stabilitást és megakadályozzák az átesést. A szárny kilépőélét két kormányfelület foglalja el, amelyek biztosítják a függőleges tengely mentén és a vízszintes tengely körül a repülőgép mozgását.
A célfelderítés a legkorszerűbb radar és egy előre néző infravörös (FLIR) vagy más optoelektronikus érzékelő révén valósul meg. Ez pontos célinformációt nyújt a megsemmisítési valószínűség fokozása érdekében. A GPS és a gyűrűs lézeres giroszkóp alapú inerciális navigációs rendszer pontos navigációt biztosít a pilótának. Az LCA biztonságos kommunikációs rendszerekkel rendelkezik, mint az IFF transzponder, rádiók és levegő-levegő, valamint levegő-föld adatkapcsolatok. Az Integrated Digital Avionics Suite (IDAS) integrálja egy rendszerbe három 1553B adatbusz és egy 32 bites központi nagyteljesítményű missziós számítógép segítségével a repülőgép vezérlését, a környezeti ellenőrzéseket, és a repülőgép rendszereinek a kezelését.
Az Elbit által gyártott DASH sisakra szerelt kijelző és irányítóberendezés (HMDS), valamint a HOTAS vezérlőegység csökkenti a pilóta munkaterhelését. Ez a két eszköz növeli a pilóta helyzetismeretét, lehetővé téve számára, hogy minimális időszükséglettel elérhető legyen minden navigációs és fegyverekre vonatkozó információ, és ne a műszerfal ellenőrzése kösse le az idejét.
Az LSP-3-as prototípusban használt EL/M-2032 radar érzékelési és követési hatótávolsága levegő-levegő üzemmódban akár 150 km, a levegő-föld üzemmód nagyfelbontású radarképet generál akár 150 km-re lévő területekről is. A levegő-vízfelszín üzemmód képes felismerni és osztályozni a haditengerészeti célpontokat legfeljebb 300 km távolságból. Az AESA radar fejlesztése a Tejas számára rövidesen megkezdődik egy fejlesztőpartner kiválasztásával. A szerződés pályázói az EADS Európai Konzorcium és az izraeli Elta vállalatok. Az előszerződés 10 prototípus együttes kidolgozását foglalja magába.
A multifunkciós radar legfeljebb 10 cél nyomon követését teszi lehetővé, és egyidejűleg lehetőséget biztosít több célpont elfogására. Az MBDA, az európai csúcsképességű Meteor rakéta gyártója többször felhívta az IAF figyelmét, hogy ezt a rakétát csak az európai gyártású fedélzeti radarral rendelkező vadászgéphez tudja biztosítani.
Az elektronikai hadviselési csomagot úgy tervezték, hogy fokozza a harcban való túlélés lehetőségét az ellenséges légtérbe való mély behatolás során. Az elektronikai hadviselés (EW) programcsomagot a Defense Avionics Research Establishment (DARE) fejlesztette ki a Defense Electronics Research Laboratory (DLRL) támogatásával. Az elektronikai csomag Mayavi néven vált ismertté, amely radarbesugárzás figyelmeztető (RWR), rakétamegközelítés figyelmeztető (MAW) és lézerbesugárzás figyelmeztető (LWR) rendszert, önvédelmi zavaró készüléket és zavarótöltet adagolót tartalmaz.
A Tejas egy darab duplacsövű GS-23-as gépágyúval rendelkezik és számos közepes hatótávolságú – Python-5, Derby, R-73 – valamint látóhatáron túli – R-77, Astra Mk.3-(fejlesztés alatt) – rakéta alkalmazására képes.
Melyik a jobb, a PAC JF-17 Thunder vagy a LCA Tejas?
A két vadászgép eredete jól látszik a megvalósult gépeken, Kína számára az amerikai F-16-os volt a minta, India számára a Mirage. Mindkét gépet a meglévő kiöregedett géppark leváltására hozták létre könnyű, hatékony és megfizethető vadászgép létrehozása volt a cél.
A gépek mérete nem különbözik jelentősen egymástól, a JF-17-es hossza 14,93 m, a Tejas hossza 13,2 m, a JF-17-es szárny fesztávja 9,44 m, a Tejas szárny fesztávja 8,2 m. A szárnyfelület tekintetében már jelentősebb az eltérés, az JF-17-es szárnyfelülete 24,43 m2, a Tejas szárnyfelülete 38,4 m2. A két gép üres tömege azonban csaknem azonos, a JF-17-es tömege 6586 kg, míg a Tejas tömege 6560 kg.
Megítélni, hogy melyik gép lehet a jobb egy légiharcban ez sok tényező függvénye. Egy hagyományos közel-légiharcban a tolóerő/tömeg viszony és a szárny felületi terhelése sokat jelent. A Tejas felületi terhelése kisebb 170,8 kg/m2, szemben a JF-17 Thunder 269,9 kg/m2 felületi terhelésével és ez kedvezőbb manőverező képességeket biztosít. Mindkét gép tolóerő/tömeg viszonya levegő-levegő függesztményekkel szinte azonos, a JF-17-es 0,95, a Tejas esetében ugyanez 0,94.
Mindkét vadászgép maximális sebessége 1,6 Mach, a JF-17 Block III-as emelkedési sebessége 300 m/s, szemben a Tejas 254 m/s sebességével.
Forduló megkezdésekor a JF-17-es szögsebessége 24,4°/sec, míg a Tejas szögsebessége 30°/sec, tartós forduló esetén az értékek a JF-17-es esetében 14,4 °/sec, míg a Tejas esetében ugyanez az érték 16 °/sec, tehát a Tejas egy kicsit jobb lehet fordulóban a Thundernél.
Maximális állásszög tekintetében a JF-17-es esetében az érték 24–26°, míg a Tejas esetében 26°. Ez az érték mindkét vadászgép esetében valójában megegyezik.
Radarkeresztmetszet (RCS): A JF-17 Block II-nek az effektív radarhullám visszaverő felülete 3,5 m2, a hagyományos farokrész elrendezés miatt és amiatt, hogy teljes fémépítésű sárkányszerkezettel rendelkezik. A Tejasnak 0,5-1,0 m2 az effektív radarhullám visszaverő felülete annak köszönhetően, hogy a sárkányszerkezete borításának a 90%-a kompozit anyagok felhasználásával készült és jóval kevesebb a visszavert radarhullámok mennyisége. A Tejas ennélfogva képes észlelni és BVR rakétát indítani a JF-17-re lényegesen nagyobb távolságból, még mielőtt a JF-17-es radarja érzékelné a Tejast, de az india gép nem rendelkezik olyan extra nagy hatótávolságú rakétával, mint a PL-15-ös, ami képes 200 km-t megtenni a célig. Jelentős különbség azonban, hogy a JF-17 Block III-as korszerű AESA radarral rendelkezik, ami fejlett üzemmódjaival egyértelmű előnyöket biztosít a pilótájának a hagyományos radarral szemben.
A továbbfejlesztett JF-17 Block III-as sárkányszerkezetét idő közben áttervezték és jelentős mennyiségű kompozit anyag felhasználásával sikerült elérni, hogy az effektív radarhullám visszaverő felülete 1,0 m2 körüli érték legyen, tehát a Tejas és a JF-17 Block III-as sok paraméterében azonos szinten lesz.
A JF-17 Block III-as fejlett pilótafülkével, nagy felületű kijelzővel rendelkezik eltérően a Tejas Mk.1A több kijelzős pilótafülkéjéhez.
Hajtóművek értékelésében egyértelműen a Tejas amerikai hajtóműve minden tekintetben jobb, mint az orosz hajtómű. Az orosz hajtóművek relatív alacsony áruk mellett rossz hírnévnek örvendenek, alacsony megbízhatóságuk ellensúlyozására gyakori karbantartásra van szükség. A két karbantartás (MTBO) közötti átlagos idő csak 300 óra, a hajtómű élettartama pedig 3000 óra. Az LCA Tejas amerikai GE F404 hajtóművének két karbantartás közötti ideje (MTBO) 2000 óra, a hajtómű élettartama pedig 6000 óra. Ez kevesebb műhelyben töltött időt jelent a hajtómű élettartama során és persze a hajtóművet magasabb üzemeltetési megbízhatóság jellemzi.
Összességében két technikai színvonalában ilyen közel álló vadászgép esetében nagy valószínűséggel az adott pillanatot jobban kihasználni tudó pilóta képességei és gyakorlata fogja eldönteni a végeredményt. Kinek állnak rendelkezésre pontos információk az őt körülvevő légtérről, melyik gépnek a felderítő és tűzvezető rendszere biztosít pontosabb és tisztább képet a célról. Melyikük elektronikai rendszere képes hatékonyabban zavarni a közeledő rakétát, illetve célba juttatni a sajátot. Ezek a tényezők fogják eldönteni a végeredményt.
Pilóták összehasonlításában a pakisztáni pilóták nagy tapasztalattal és morállal rendelkeznek, sok közöttük a jól képzett nagy repült idővel rendelkező pilóta. India vadászpilótái számára az évente megrendezett hazai és nemzetközi harcászati gyakorlatok – Cope India, Red Flag, – jó lehetőséget biztosítanak, hogy fejlesszék taktikai képességüket.
A jövőt tekintve úgy tűnik Pakisztán elkötelezte magát a kínai fejlesztésű vadászgépek mellett, a légierő állítólag 36 kínai J-10-es típusú 4,5 generációs repülőgépre is megrendelést adott. A J-10-es várhatóan FC-20-as néven kerül bevezetésre, amely egy fejlett Pakisztán-specifikus variáns lesz.
India jelenleg két projekten dolgozik, a közepes vadászgép Tejas Mk.2 és az ötödik generációs AMCA megvalósításán. A Tejas Mk.2-es részletes tervezése 2020-ban kezdődött el, a mintapéldány várható első felszállását 2023-ra tervezi a gyártó, míg az ötödik generációs AMCA négy prototípusának elkészülte 2025-2026-ra várható.
Szerző: Dobos Endre