Kezdőlap A katonai repülés múltja Grumman XF7F-1 nehézvadász

Grumman XF7F-1 nehézvadász

Kategória

Az XF5F és az XP-50[1]-es projektek sikertelenségét követően a Grumman gyár tervezőasztalain egy új vadászgép körvonalai kezdtek kibontakozni, átvéve a két korábbi sikertelen fejlesztés eredményes műszaki megoldásait.

A Grumman gyár 1939 októberében kezdett egy új projektet, a Design 46-osnak nevezett nagy kétmotoros repülőgépet, amelynek első megközelítésben az 1600 LE-s kétfokozatú mechanikus, vagy egyfokozatú kipufogógázzal hajtott turbófeltöltővel szerelt Wright R-2600-as csillagmotor lett volna az erőforrása. Az első változatból 1940 februárjában elkészítettek egy Design 49-esnek nevezett módosított repülőgépet, amit exportváltozatnak szántak.

A két előterv jó időben született, mert pontosan illettek a VF Design Branch of the Bureau of Aeronautics által 1940. december 21-én kiadott SD-112-18-as számú specifikációjához. A Grumman terve az volt, hogy a két haderőnem, a légierő és a haditengerészet igényeit egyesítse egyetlen repülőgépben, amit 1941. március 24-én beterjesztett a hivatalnak. A haditengerészet 1941. május 14-én a Grumman vállalat Design 51-es repülőjét nevezte meg a verseny győztesének. A légierő és a haditengerészet megállapodott, hogy olyan nehéz vadászgépre van szükségük, ami kielégíti mindkét haderőnem igényeit, és a két repülőgép műszaki kialakításában csak apró részletekben különbözik egymástól. A légierő kipufogógázzal hajtott turbófeltöltővel, míg a haditengerészet kétfokozatú mechanikus feltöltővel rendelte volna a maga mintapéldányát. A két megrendelő igényei jelentősen különböztek a gép fegyverzetét illetően is, a légierő túlnyomásos kabinnal, 4 darab 37 mm-es gépágyúval, és további 4 darab 12,7 mm-es géppuskával képzelte el a vadászgépét, míg a haditengerészet lemondott a túlnyomásos kabinról, viszont 4 darab 20 mm-es gépágyúval, 4 darab 12,7 mm-es géppuskával igényelte a gépet.

A Grumman F7F kétmotoros nehéz vadászgép

A légierő a Design 51 projekt elnevezést rövidesen XP-65-re módosította, majd kis idő múlva a haditengerészet XF7F jelölésével, és a  hivatalos felkérésére a Grumman hozzákezdett a típus anyahajó fedélzeti változatának kidolgozásához is. A légierő látva a gyártó vállalat leterheltségét előnyben részesítette a P-38 Lightning programot, és szerződést kötött a Lockheed vállalattal, majd ezzel egy időben 1942. január 16-án felbontotta az XP-65-re vonatkozó szerződését a Grummannal[2].

                Az új hajófedélzeti vadászgép, az XF7F megépítésére vonatkozó első, nem hivatalos megrendelést a US Navy 1940 decemberében küldte a Grumannak. Leroy Grumman vállalatvezető-tulajdonos a tervező csoport élére Dick Huttont nevezte ki, akihez két tehetséges berepülő pilóta-konstruktőr Robert Hall, majd nem sokkal később 1941-ben Gordon Israel csatlakozott, és ő volt a legközvetlenebb segítőtársa a fejlesztés folyamán.

                Az XF7F nehéz vadászgépet a továbbiakban teljes egészében a haditengerészet igényeinek kielégítésre optimalizálták, ami egyesítette magában a szerencsétlen Skyrocket, és az XP-50-es repülőgépekből hasznosítható tulajdonságokat, de jelentősen megnövelt méretekkel és felszálló tömeggel. A Grumman mérnökeinek azonban részletes magyarázatot kellett adniuk a US Navy számára a gép méreteinek és tömegének ilyen mértékű növekedéséről. A Grumman indokai a következők voltak:

  • A US Navy az XF7F-et a 45.000 tonna vízkiszorítású Midway-osztályú anyahajók elfogó vadászaként kívánta alkalmazni. A mérnökök által választott méretek a repülőgép alapkövetelményeiből származtak, vagyis a Csendes-óceáni hadszíntér nagy méretei szükségessé tették, hogy a repülőgép nagy hatótávolsággal rendelkezzen, ehhez megfelelő repülési dinamikát is társítottak, és a két nagyteljesítményű csillagmotornak megfelelő üzemanyag tárolókapacitást kellett biztosítani.
  • A repülőgép megnövelt méreti lehetőséget biztosítottak többféle fegyver elhelyezésére a szükséges lőszerkészlettel.
  • A kétmotoros változat nagyfokú biztonságot nyújtott a pilótáknak arra az esetre, ha harci sérülésekkel, vagy egy motorral kellett visszatérni az anyahajóra.

A US. Navy elfogadta a felsorolt érveket és 1941. június 30-án szerződést kötött 2 darab prototípus megépítésére XF7F-1 jelzéssel, azzal a megkötéssel, hogy az első gépnek 480 nap múlva készen kellett állnia a berepülésre, majd 30 nappal később a másodiknak is.

A tervezésre és a két prototípus elkészítésére a US. Navy 1.08 millió dollárt utalt a Grumman számlájára, amibe nem tartozott bele a két motor és a légcsavar, mert azokat a US. Navy közvetlenül a gyártóiktól rendelte meg.

A koncepcionális tervek alapján a repülőgépnek két darab egymással szembe forgó 1800 LE-s Wriht XR-2600-as típusú motor, valamint változtatható állásszögű Curtiss Electric légcsavar biztosította a vonóerőt. Orrfutós kialakítású futómű, önzáródó üzemanyagtartályok, páncélozott kabin és a könnyebb repülőgép fedélzeti elhelyezés érdekében hidraulikus működtetésű felhajtható szárny biztosította a korszerű harcászat-technikai követelményeknek való megfelelést. A repülőgép támadó potenciálját félszárnyanként két-két darab 20 mm-es gépágyú csövenként 200 db lőszerrel, valamint a törzs orr-részébe épített további két darab 12,7 mm-es géppuska képezte, csövenként 400 darab lőszerrel.

A külső függesztési pontokra bombák, a törzs alattira pedig torpedó függesztésére volt lehetőség. A specifikáció szerint a gép tervezett maximális sebessége 700 km/h, csúcsmagassága 10670 m, hatótávolsága 1600 km, maximális felszálló tömege pedig 7560 kg volt.

A Grumman F7F 3N hajófedézeti változata radarral és Mk. 13-as torpedóval

Az első szélcsatorna-kísérleteket követően a szakemberek a sárkányszerkezet jelentős átalakítására tettek javaslatot: az eredetileg középszárnyas kialakítást elvetették, és helyette felsőszárnyas megoldást alkalmaztak, a motorgondolákat viszont lejjebb eresztették, hogy ne zavarja a szárny feletti áramlást, és a gép súlypontja se kerüljön túl magasra.

A US. Navy kérésére a Grumman a Wright motor helyett a nagyobb teljesítményű, ugyanakkor kisebb homlok-ellenállású Pratt & Whitney „C”-szériájú kétfokozatú, mechanikus turbófeltöltővel szerelt 2100 LE-s R-2800-18 Double Wasp motor felé fordult, ami viszont ebben az időben nem állt rendelkezésre. A hiány pótlására átmenetileg a „B”-szériájú 2000 LE-s Pratt & Whitney R-2800-27-es motort építették az XF7F-1-es repülőgépbe, majd a 2100 LE-s R-2800-22-es motort az XF7F-2-es gépbe.

Így 1943 közepétől a gyár már az új motorral tervezte a gépet. A szárny áttervezése és az egyéb járulékos feladatok miatt a berepülési program 1943 október végére tolódott.

1942. június 26-án az XF6F-3 Hellcat repülőgépet elszállították az 1. Hangárból, így kellő méretű hely szabadult fel az új kétmotoros XF7F-1 (Grumman Design 51) már összeszerelt részegységei számára, melyeket a gyár Bethpageben lévő üzemében készítettek elő a végszereléshez. 1943 augusztusában Bob Hall tájékoztatta Corwin „Corky” Meyer 23 éves tesztpilótát az XF7F-1-es gép fejlesztéséről és megbízta a projekt átvételével. Ettől a pillanattól Corky Mayer minden idejét az új gép anatómiájának megismerésével töltötte, majd 1943. október 23-án eljött a pillanat, amikor beindíthatta a két motort, elvégezte a rendszer ellenőrzéseket, és megkezdte a guruló próbákat.

A berepülést Robert Hall vezette, melynek első lépéseként gurulási próbákat végzett, hogy értékelhesse a repülőgép kormányozhatóságát, és általános viselkedését gurulás és nekifutás során. Az 1943. november 2-i gurulási próba alkalmával a gép a felszálló pályán elérte a felszálló sebességet és elemelkedett. Robert Hall érzékelte, hogy a gép elszakadt a betontól, gyorsan hátra húzta a gázkarokat, és a gép rövid, 15 másodperces első repülését követően ismét a betonon gurult.

November 3-án megtörtént az első hivatalos felszállás, melynek során a repülőgép 20 percet töltött a levegőben majd leszállt. Ezt követően Bob Hall még négyszer szállt fel a géppel, majd a további tesztfeladatokat Corky Meyer végezte: „ 1943 november 10-én hajtottam végre az első felszállást a géppel, amikor is mindösszesen 36 óra és 10 perc repülési idővel rendelkeztem kétmotoros gyakorló gépen, aminek ráadásul mintegy 30%-al kevesebb volt a teljesítménye az XF7F-1-éhez képest. Mámorító érzés volt egy fiatal tesztpilóta számára. A két 2000 LE-s motor hangja magával ragadó, a 30 fokos szögű emelkedés a szolgálati magasságig pedig egészen elképesztő volt. Összehasonlítva a gép teljesítményét a híres F6F-3 Hellcat vadászgépével, hirtelen úgy tűnt, hogy a Hellcat csak egy vénhedt macska”.  

1943. december 5-én Washingtonból a tábornokok egy csoportja érkezett a Grumman Bethpageben lévő gyárába, hogy tájékozódjon a projekt fejlődéséről, aminek része volt egy bemutató repülés az új géppel, amit Corky Meyer hajtott végre: „ ez volt a 15-ik felszállásom a géppel és vártam, hogy bemutathassam kiváló repülési teljesítményét. Fékszárnyak ki, teljes gázt adtam, gyors nekifutást követően a géppel intenzív emelkedésbe kezdtem, 644 km/h sebességig gyorsítottam,  és kis magasságú áthúzást terveztem a torony előtt a fák magasságában. Az áthúzás során azt vettem észre, hogy a repülőtér végében működő Beau Sejour étterem zászlórúdja pontosan előttem meredezik, és a zászló közel tíz méterrel magasabban leng, mint a gépem repülési magassága. Hogy a katasztrófát elkerüljem, intenzív emelkedésbe kezdtem, aminek eredménye képen túl magasra kerültem ahhoz, hogy a torony magasságában tudjak áthúzni a szemlélő tábornokok előtt, ezért most a botkormányt előre nyomtam, amit egy 5 g-s belehúzás követett, mellyel egy hurkot kezdtem el. Amikor a gép függőleges helyzetben volt rádióüzenetet kaptam, hogy leszállás után jelentkezzek Bud Gillesnél, a vállalat alelnökénél. A program végén csináltam egy nagy állásszögű leszállást, ahogy az anyahajókon szokás és rövid gurulást követően leparkoltam a géppel. Nem tudtam, hogy mi indokolja a sürgős idézést, de rövidesen nyilvánvalóvá vált, amikor az irodában Bud rám támadt. Azzal vádolt, hogy vakmerő repülésemmel veszélyeztettem a kísérleti gép épségét, és a projekt megvalósulását. A toronyból azt látta, hogy a felszállást követő alacsony áthúzás végén a gép nekiütközik a zászlórúdnak, majd pedig a hirtelen süllyedéskor a gép belecsapódik a betonba. A hosszú, egyoldalú beszélgetés végén – amit, mint utóbb kiderült még a szomszéd épület földszintjén is hallani lehetett – az mondta, hogy egy hétig nem repülhetek, fizetést erre az időszakra nem kapok, és az egy hét alatt el kell készítenem az F7F repülőgép hajózóknak szóló kézikönyvét.”

A háború igényeinek megfelelően az F6F-1 Hellcat és az XF7F-1 Tigercat repülőgépek gyártására egyazon napon 1941. május 14-én adta ki a Navy a megrendelést, de az XF7F-1 első repülésére 18 hónappal később kerülhetett csak sor, míg ezen időszak alatt a Grumman 4500 Hellcatot küldött a háborúba.

Az első kísérleti XF7F-1 Tigercatot 2000 LE-s Pratt & Whitney R-2800-10B típusú motorral szerelték, ami a Hellcat szabványos motorja volt, megtartva ezzel a Grumman alapelveit, hogy nem építenek kipróbálatlan motort új repülőgépbe. Minthogy a Tigercat maximális sebessége 114 km/h-val meghaladta a Hellcat sebességét, emelkedőképessége pedig a duplája volt az előbbinek, az új gép könnyedén teljesítette a Navy követelményeit: a 726 km/h maximális sebességet 6400 m magasságon.

A Navy, figyelembe véve a gép kiváló repülési jellemzőit és mellette a hiányosságait – alacsony repülési sebességét egy motorral, kormányozhatósági gyengeségeit – úgy döntött, hogy amilyen gyorsan csak lehet, el kell kezdődnie a típus szériagyártásának. 1943 novemberében Bob Hall végrehajtott négy ellenőrző repülést a típussal, és elrendelte a függőleges vezérsík felületének 29,2%-al való megnövelését, hogy a gép útirányú stabilitása megfeleljen az egymotoros vadászgépekre érvényes kritériumoknak. Ez a módosítás azonban csak a 106. sorozatban gyártott gépen 1945 júliusában valósult meg két és fél évvel az után, hogy a probléma nyilvánvalóvá.

Az XF7F egy korai tesztváltozata

Az első repülőgépet, (No.: 80259) ami a gyártósoron elkészült átszállították NAS[3] Mustin Field repülőtérre ahol 1944. április 13-19-ig vizsgálták alkalmasságát repülőgép hordozón történő leszálláskor, többek között a fékezőhorog alkalmasságát és szilárdságát fékezéskor, illetve hatását a repülőgép törzsének szilárdságára. A teszt során leszálláskor fellépő erők jelentősen meghaladták a számított értéket, ezért a fékezőhorog bekötésének helyén a törzs borítása és egyéb teherviselő szerkezeti elemei, valamint maga a horog is erősen deformálódott.

A Tigercat jól áramvonalazott formájával, és két nagyteljesítményű motorjával kiváló gyorsulást ért el zuhanás közben, ami jelentős végsebességet biztosított a gépnek rövid idő alatt megközelítve a transzónikus sebességtartományt, ami akkoriban eléggé ismeretlen területe volt az aerodinamikának  a szakemberek számára is.

1944 októberében a légerő és a haditengerészet által Marylendben szervezett konferencián a szakemberek bemutatták a NACA által fejlesztett zuhanó féklapot és a Mach-szám mérő műszert, amit a P-47 Thunderbolt és P-38 Lightning vadászgépekbe építettek először. A zuhanó féklap segítette a pilótákat, hogy az ismeretlen és veszélyes tartományból visszahozzák a gépüket, és újra irányíthatóvá tegyék. A megszerzett tapasztalatokra támaszkodva az F7F Tigercat szárnyának alsó felületére a törzs, és a motorgondola közötti tartományba a belépő éltől 30%-os távolságra felszerelték a zuhanó féklapot, majd Corky Meyer elvégezte a berepülést, amit élete leghajmeresztőbb repüléseként írt le: „11000 m magasságban kezdtem a zuhanást, hogy lehetőség szerint viszonylag ritka légrétegben érjem el a transzónikus zónát, és a kialakuló lökéshullámok energiája viszonylag alacsony maradjon. Amikor túlléptem a 0,72 Mach sebességet, és a botkormány minden átmenet nélkül mozdíthatatlanná vált a lökéshullám hatására, azonnal nyitottam a zuhanó féklapokat. A repülőgép abban a pillanatban őrült 5g-s forgásba kezdett, ami később oszcilláló forgássá változott, miközben a túlterhelés 5-6g között változott. Végtelennek tűnő 15 másodperc elteltével a zuhanó gép sebessége 0,72 Mach alá csökkent, megszűnt a lökéshullám és a gép újra vezérelhetővé vált.”

Leszállást követően a fejlesztők elvégezték a repülés során rögzített adatok kiértékelését, mely szerint a gép több esetben túllépte a szilárdsági korlátait. A műszaki személyzet tüzetesen átvizsgálta a szárny és törzs elemeit, de nem talált meglazult szegecskötést, vagy kihullámosodott lemezborítást. Egyértelművé vált, hogy a törzs és a motorgondola közötti szakaszon érvényesült a Venturi hatás, melynek eredményeként a levegő áramlási sebessége jelentősen megnőtt. Ahogy a P-38-as esetében, így a Tigercatnél is a szárny motorgondolán túli szakaszán helyezték el a zuhanó féklapot, ami végül megoldotta a problémát, és a féklap alkalmazásakor a gépet lágyan 4 g-s túlterhelésű felhúzással lehetett kivenni a 0,8 Mach helyi hangsebességű zuhanásból.

A repülőgép technikai leírása 

Az F7F Tigercat együléses, kétmotoros teljesen fémépítésű szabadon hordó felsőszárny kialakítású nehézvadász repülőgép volt, az anyahajó-fedélzeti üzemeltetés feltételeihez alakítva. A repülőgép teljes sárkányszerkezete félhéj szerkezettel épült, a borításlemezek is részt vettek a repülés közbeni erők felvételében.

A gép orrfutóművel és két főfutóművel rendelkezett, ezért a törzs orr-részében alakították ki a futómű megerősített bekötési csomópontját, ami az anyahajóra történő leszállás miatt volt indokolt, valamint itt helyezték el a négy darab 12,7 mm-es Browning géppuskát a 400 darab lőszert befogadó lőszerrakasszal. A tűzfal mögötti pilótakabin kezelőszerveit és a pilótát több páncéllemez védte a becsapódó lövedékektől és repeszeiktől. A pilótakabin mögötti térben helyezték el az üzemanyagtartályokat, a fedélzeti rádió berendezést, a tűzoltó készüléket, és a magassági repüléshez szükséges oxigéntartályt a szabályozó automatával. A törzs hátsó részét a farokrész zárta le a két főtartóval épített függőleges vezérsíkkal. A vízszintes vezérsíkok egy főtartóval épültek, és a belépő él szerkezeti elemeivel – szárnybordák, borítás – torziós orrdobozt alkottak, ami így a vezérsík fő teherviselő eleme lett. A törzs fő teherviselő funkcióját egy a törzs alsó részébe beépített masszív acélgerenda látta el, amihez rögzítették a leszállást segítő fékezőhorgot, és annak működtető hidraulikus munkahengerét.

A szárny két főtartóval és egy segédtartóval készült. A két főtartó közötti tér a borítással együtt egy zárt dobozszerkezetet képezett, ami a szárny fő teherviselő eleme lett, ugyanakkor ebben a térben integrált üzemanyagtartályt alakítottak ki önzáró gumiszigeteléssel. A segédtartó arra szolgált, hogy a négy részre osztott fékszárny bekötési csomópontjainak megfelelő szilárdságú alapot biztosítson. A szárny belépőéléhez közel a szárny belső terében motoronként 2 darab olajhűtő radiátort helyeztek el, melyekhez 4 darab ovális kialakítású levegőgyűjtő biztosította a levegő bevezetését.

A szárnytőben biztosítottak helyet a két-két darab 20 mm-es gépágyú számára, valamint a szükséges rekeszeket csövenként 200 darab lőszer befogadására. A repülőgép számára tervezett fegyverzetválasztás és elhelyezés nem volt tökéletes megoldás. A négy darab nagyhatóerejű 20 mm-es gépágyú mellett szükségtelen volt a négy darab 12,7 mm-es géppuska alkalmazása, ami növelte a gép tömegét, nem annyira a harci alkalmazhatóságát, viszont csökkentette a manőverező képességét. A gépágyúknak a gép hossztengelyétől távoli elhelyezése megkövetelte a fegyverek harmonizációját, korlátokat szabva így a pilóták számára a tűzmegnyitást illetően. A támadó fegyverzet részét képezte 2×4 darab 127 mm-es nem irányított rakéta, melyek a félszárnyak külső harmadában voltak rögzítve külső függesztő pontokon. A törzs alatti tartón póttartály, 454 kg-os bomba, vagy torpedó függesztésére volt lehetőség.

A Grumman mérnökei a fejlesztési programnak csaknem a kezdetén felhívták a Navy figyelmét, hogy a repülőgép fedélzeti radarral ellátva alkalmazható lenne éjszakai vadász feladatkörben is. A megrendelő megfontolandónak találta a felvetést, és határozat született az akkori legkorszerűbb – AN/APS-6 típusú – radar installálására a gépen. A parabolaantenna az orr-részben, míg a rendszer más elektronikus egységei a törzs különböző tereiben foglaltak helyet, végül pedig a kijelző egységet a műszerfalba építették be. Ezzel az átalakítással megszületett az első fedélzeti radarral ellátott együléses vadászgép, majd ezt követően típusjelzését F7F-1N-re változtatták, az „N”-jelöléssel a night, vagyis éjszakai feladatkőrt jelölve. A későbbi éjszakai vadászgép változaton jelentős módosításokat végeztek az alapváltozathoz képest, elsőként kétülésessé alakították a radar rendszer bonyolult kezelhetősége miatt. A fedélzeti radarrendszerek ugrásszerű fejlődésének köszönhetően idő közben 1943 decemberében egy nagyobb teljesítményű – SCR-720 – típus vált elérhetővé a Grumman számára, így a repülőgép orr-részét is megváltoztatták, hogy a nagyobb átmérőjű parabolaantenna számára helyet biztosíthassanak. A repülőgép jelzését ekkor F7F-2N-re változtatták.

A radarkezelő elhelyezése és munkahelyének kialakítása, vagyis a második kabin létrehozása már jelentősebb konstrukciós változásokat idézett elő a repülőgépben: első sorban csökkenteni kellet a kabin mögött a törzs felső gerinc részén lévő üzemanyagtartály méreteit, így térfogata 1612 literről 1419 literre csökkent. Az átalakított modell 1944 márciusában készült el, majd az új kétüléses sárkányszerkezetet teljesen összeszerelt állapotban, júliusban mutatták be a Navy képviselőinek, akik az átalakítást elfogadták.

Az F7F 1N éjszakai vadászgép pilótakabinja. Ezt a változatot AN APS-6 típusú radarral szerelték

Mire az F7F Tigercat szériaéretté vált a háború a végéhez közeledett, és a gázturbinás hajtóművek fejlesztése terén elért eredmények meghatározták a repülőgép jövőjét, így a típusból csak korlátozott darabszám készült.

[1] Az XF5F és az XP-50-es projektek kétmotoros nehézvadászgépek kifejlesztésére irányultak, melyeket a US Army Air Corps kezdeményezett, de végül a tendert a Lockheed XP-49-es vadászgép nyerte meg. Végül az XP-49-esből is csak a mintapéldány épült meg. Az XP-50-es 1941. május 14-én végrehajtott tesztrepülése során a gép egyik motorjának turbófeltöltője felrobbant, a gép repülésképtelenné vált és lezuhant.

[2] A US Air Force és a US Navy követelményei több ponton egymással ellentétesek voltak, ami a megvalósítás során csak több kompromisszum árán lett volna feloldható.

[3] NAS-Naval Air Station – Haditengerészeti repülőtér

Írta: Dobos Endre

Friss írások

Legion infravörös felderítő és követő optikai rendszer saját adatkapcsolattal

Az amerikai légierő és a Lockheed Martin a közelmúltbeli alaszkai Northern Edge hadgyakorlat alkalmával kipróbálta az infravörös kereső és követő (IRST) és...

Ismerje meg Dél-Korea új KF-21 Boramae/Hawk saját fejlesztésű vadászgépét

Dél-Korea elkészítette saját következő generációs vadászgépének prototípusát, amelyet korábban KF-X-nek neveztek, majd hivatalosan KF-21 Boramae néven vált ismertté, ami koreai nyelven sólymot...

Az F-15EX új, nagy méretű és hatótávolságú levegő-levegő rakétát tesztelt

Az Egyesült Államok légiereje célzott arra, hogy egy új, nagyon nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta fejlesztésén dolgozik, amelynek hordozójaként az F-15EX Eagle II-t...

A modernizált erőteljes orosz Mi-28NM helikopter

A Mi-28-as, a vaskosabb hidegháborús Mi-24 Hind utódja és az amarikai Apache orosz megfelelője, az 1980-as évek elején készült, de most huszonegyedik...

Hogy biztosítja az amerikai légierő a harci gépeinek egymás közti kommunikációját?

A jövőbeni harctevékenységre az erős hálózatközpontú berendezkedés lesz jellemző. Az azonos oldalon harcoló vízfelszíni, szárazföldi és légi tevékenységet folytató egységek információt adnak...