Kezdőlap A katonai repülés múltja Focke Wulf Ta-154-es éjszakai vadászrepülőgép története

Focke Wulf Ta-154-es éjszakai vadászrepülőgép története

Kategória

A Ta-154-es éjszakai vadász létrejöttét három dolog befolyásolta: a Szövetséges Légierő bombázóinak egyre növekvő nyomása a Harmadik Birodalom légterében, az olyan stratégiai anyagok fokozódó hiánya, mint az alumínium, valamint, hogy a brit támadó gépek sorában megjelent egy teljesen faépítésű sikeres brit harci repülő, a Mosquito. A fenti okok együttesen inspirálták az RLM vezetőit, hogy a német mérnökök tudására támaszkodva megépítsenek egy a brit repülőnél minden tekintetben jobb repülési jellemzőkkel bíró német éjszakai vadászt.

A háborút megelőző időszakban az RLM vezetői és a német légierő operatív törzse szilárdan hitt a német támadó stratégia sikerében és nem kívántak olyan beruházásokkal foglalkozni, amelyek alapvetően védelmi jellegűek voltak és elvonták volna az erőforrásokat a támadó stratégia fenntartását biztosító gépek gyártásától. Így a projekt jelentős hátránnyal indult.

Feladatkiírás

Az ellátási minisztérium 1942 szeptember 11-én értekezletet szervezett azzal a céllal, hogy a hadsereg, a katonai vezetők és a gyártó képviselői megvitassák annak lehetőségét, hogy miként lehet a repülés kezdetén alkalmazott anyagok felhasználásával korszerű nagysebességű repülőgépet építeni. Az értekezleten több katonai vezető kifejezte a rétegelt fa-alkatrészekből ragasztással épített sárkányszerkezettel kapcsolatos ellenérzéseit. A tervnek egyetlen pozitív eleme a fa volt, ez az anyag az első világháború befejezése óta nem számított stratégiai alapanyagnak a repülőépítés számára. A terv ellenzői számos negatív tényezőre világítottak rá. A fafeldolgozó iparnak az a speciális területe, amelyik repülőgép sárkányszerkezet építésében rendelkezett gyakorlattal, a ’20-as évektől kezdve fokozatosan elsorvadt.  Tehát már nem volt kapcsolat a régi technológia és a kor szakemberei között. Mindezen túl, a gyárak egzakt mérési és számítási módszerekkel határozták meg a fémötvözetek szilárdsági határait, azonban faszerkezetek alkalmazása terén hiányoztak a mérési módszerek, ragasztó anyagok és a kapcsolódó technológiák.

Kurt Tank professzor, a Focke-Wulf tehetséges technikai igazgatója igyekezett meggyőzni a terv ellenzőit, hogy a gyár fejlesztő részlege rendelkezik a rétegelt fa alkatrészekből épített konstrukcióra érvényes és megbízható számítási módszerrel, és a terv teljes egészében végrehajtható. Bizonyította, hogy a kidolgozott számítási módszer megfelelő és tájékoztatta az értekezlet részvevőit, hogy a német Goldmann vegyipari vállalat által Wuppertálban gyártott fenol alapú ragasztó teljes mértékben megfelel a ragasztott csomópontokkal szemben támasztott szilárdsági követelményeknek, és semmiben nem marad el a brit Mosquitonál alkalmazott szintetikus ragasztó tulajdonságaitól.

Néhány nappal később szeptember 16-án Erchard Milch kijelentette, hogy a Harmadik Birodalomnak szüksége van egy könnyű nagysebességű éjszakai bombázóra. A fának, mint konstrukciós anyagnak a koncepciója továbbra is élénken foglalkoztatta a politikai vezetőket, azonban az ezzel járó kockázatokat senki nem mérte fel igazán.

Röviddel a konferencia után Kurt Tank egy kétmotoros, védőfegyver nélküli gyorsbombázó javaslatával („Design1”), mint a de Havilland Mosquito ellenfelével lepte meg a légügyi minisztériumot. A javaslatot tanulmányozva Milch azzal a kéréssel fordult a tervezőhöz, hogy némileg módosítson a terven és kalkuláljon védőfegyverzettel. A gép egy darab SC1000, vagy két SC500-as bomba, vagy kisebb bombák és konténerek célba juttatására volt képes. A háborús helyzet azonban napról napra változott, az egyesített légierő bombázóinak növekvő nyomása arra késztette Milchet, hogy október 16-án feladja a gyorsbombázókkal kapcsolatos fejlesztési elképzeléseit, és elsőbbséget biztosítson az éjszakai vadászgép fejlesztési igényeknek.    

Röviddel azután, hogy Tank professzor meggyőzte a hadsereg képviselőit, a minisztérium technikai osztálya kiadta a tervezett repülőgépre vonatkozó taktikai és technikai követelményeit. A Focke-Wulf repülőgyárnak el kellett készítenie egy tanulmányt egy nappal és éjszaka, minden időjárási viszonyok között alkalmazható, kétszemélyes nehézvadászgépről. A leírtakból egyértelműen következett, hogy a gépet két motorral kellett tervezni és lokátorral kellett rendelkeznie az éjszakai elfogási feladatok végrehajtásához. További követelmény volt, hogy a levegőben eltöltött minimális idő legalább kettő és háromnegyed óra legyen, valamint a gép fegyverzetének négy darab 30 mm-es, vagy két 20 mm-es és

két 30 mm-es gépágyúból kellett állnia. A projekt sürgős voltára utal, hogy a minisztérium a szerződésben 1943 július 15-t jelölte meg a berepülések kezdeti időpontjának.

Tervezés és gyártás

A projekt felelős vezetőjeként Tank professzort jelölték ki, Ludwig Mittelhuber vezető tervező volt felelős a teljesítményszámítások elvégzéséért, Ernst Nipp vezető tervező a konstrukcióért, Gotthold Matthias vezető tervező pedig a kormányzási és stabilitási jellemzők számításáért. Később Kurt Tankot megválasztották a Repüléstudományi Kutatóintézet alelnökévé és a projekt vezetését Ernst Nipp vette át.

A konstruktőrök 1942 szeptemberében kezdtek hozzá az előzetes számításokhoz, amit október 19-én fejeztek be, majd a gép előzetes teljesítményadatait bemutatták a hadsereg képviselőinek. Az előzetes terv szerint a gép sárkányszerkezetének 57%-a fából, 30%-a acélból és 13%-a alumínium ötvözetből állt.

A gépet Ta 154-es névre keresztelték a gyárban. A projekt átvétele után Nipp és kollégái több ponton módosították a repülőgép szerkezetét, így elvetették a középszárny konstrukciót, és a sárkányszerkezetet felsőszárnyasra módosították. A teljesen faépítésű, kétfőtartós szárny egy egységet képezett a teljes fesztávolságon, a kétszekciós fékszárnyakat és a csűrőket alumíniumvázzal és rétegelt lemezborítással tervezték. A törzset rétegelt fa elemekből egy egységben tervezték a függőleges vezérsíkkal, a vízszintes vezérsík külön szerelési egységet képezett. A pilóta és az operátor közös kabintető alatt egymás mögött ült a kabinban. A főfutókat a motorgondolába húzták be, az orrfutót azonban újszerű módon a törzs orr-részében helyezték el, és a kabin alatti térbe húzták be. A tervezők két Jumo 211F soros vízhűtéses motort választottak a gép erőforrásának, amiből akkor már elegendő mennyiség állt rendelkezésre. A motor felszálló teljesítménye 1340 LE volt, hűtőradiátorát a légcsavarkúp mögött helyezték el.

Mivel a szerződés megkötése és az RLM által kijelölt első felszállás dátuma között mindössze nyolc hónap állt a gyár rendelkezésére, a projektbe bevont minden dolgozó a hét hat napját folyamatos munkával töltötte. Az idő rövidsége miatt a fő feladatokat párhuzamosan végezték, így a tervezőasztalon elkészült rajzokat azonnal a gyártás helyszínére vitték, a legyártott alkatrészeket és egységeket azonnal tesztelték.

A fejlesztés során nagy figyelmet szenteltek a sárkányszerkezet szilárdsági próbáinak elvégzésére, hiszen a rétegelt fa elemek szilárdsági tulajdonságai nem voltak ismertek. Ez a tény a gyártás során számtalan előre nem látható nehézséghez vezetett. A szilárdsági vizsgálatok során világossá

vált, hogy a koncentrált erőket a fa tulajdonságai miatt nem lehet közvetlenül a faszerkezetekbe bevezetni, így azokat fém alkatrészek beiktatásával – vasalással – kellet megoldani. A szilárdsági vizsgálatok eredménye nem igazolta az előzetes számításokat, így több helyen a fa teherviselő elemek megerősítésével próbálták elérni a szerkezet szükséges szilárdságát. Ahol ez nem sikerült, ott Lignofol szintetikus anyaggal átitatott, megerősített faanyagot használtak.

A Graf Zeppelin Aerodinamikai Kutatóintézet mérnökei ebben az időben fejlesztettek ki egy új mérési módszert, mely szerint, ha a levegőnél nagyobb sűrűségű közegbe – vízbe – merítenek egy testet, akkor a valóságosnál jóval kisebb sebességen mérhetők ugyanazok az erők, amelyek a levegőben ébrednének nagyobb sebességen. Így 1943 őszén a törzs orr-részét egy keretre rögzítve tóba merítették, és csörlő segítségével, egyenletes sebességgel vontatták, miközben a törzshöz rögzített műszerek mérték a testre ható erőket. A mérést különböző sebességeken elvégezték, majd a mérések eredményét összegezték és felhasználták a tervezés és gyártás későbbi szakaszaiban.

Ebben az időben jelentkeztek a tervezésből fakadó első hibák, melyek közül talán a legkellemetlenebb volt, hogy a gép súlyát alábecsülték. Az ellenőrző számítások azt mutatták, hogy még az új 1500 LE-s Jumo 211N motor teljesítménye sem lesz elegendő, hogy a gép tervezett repülési jellemzőit biztosítsa. A egyetlen reményt az új fejlesztésű 1776 LE-s Jumo 213-as motor jelentette, de az első két prototípus még nem ment át az ellenőrző méréseken, így a kísérleti repülőbe a jóval gyengébb képességű Jumo 211F motorokat építették, amelyek háromtollú VS 11-es típusú falégcsavarokat hajtottak meg.

Az első prototípus – Ta-154V-1 (szériaszám: №.0001, fedélzeti kód: TE+FE) – 1943 június végén gördült ki a langenhageni műhelyből, majd július 1-én este két héttel a megadott határidő előtt, rádiólokátor és  fegyverzet nélkül Hans Sander berepülőpilótával és Walter Shorn mérnökkel a hátsó ülésben végrehajtotta első felszállását.

Az első repülés közel egy órán át tartott és nem volt eseményektől, valamint feszültségektől mentes. A repülőgép közvetlenül a felszállás után energikusan balra bedőlt és Hans Sandernek jelentős erőt kellett kifejtenie a botkormányon és a jobb pedálon, hogy ne veszítse el a gépet, míg végre sikerült kitrimmelnie[1]. Ezzel még nem volt vége Sander megpróbáltatásainak, ugyanis az orrfutót csak félig sikerült behúzni a hidraulika rendszer hibája miatt. A berepülő pilóta nem próbálta ismételten kiengedni és behúzni a futóművet, mivel idő közben a hidraulika-rendszerben a nyomás nullára esett, hanem a vészrendszerrel működtette a fékszárnyakat és a futóművet, majd leszállt. A hibás hidraulika rendszer kijavítása és a kormányszervek beszabályozása után a gép ismételten felszállt a berepülés folytatására.

Hans Sander jó értékelést adott az első repülések után: „A botkormányon érezhető erők ugyanolyanok, mint a Fw 190-esnél, és a gép jól kiegyensúlyozott; orsózáskor a szögsebesség szintén a Fw 190-esnél megszokotthoz hasonló, a magassági kormány hatásossága elegendő az intenzív emelkedéshez akár egy motorral is”. Ezzel együtt volt egy kellemetlen jelenség, ami zavarta a berepülés során: „ … fordulóban a bedöntés, és a pedálok hatására történő útirányú elfordulás nem volt harmonikus”.

A berepülési program során a repülőgépnek további gyermekbetegségei is felszínre kerültek, bizonyos repülési helyzetben a kipufogó gázok beszivárogtak a kabinba, a repülés közben ébredő vibrációtól megrepedtek a hűtőradiátorok és elszivárgott a hűtőfolyadék, a hidraulikarendszerben pedig meg kellett változtatni a folyadék összetételét. Összességében a berepülési program minden perce eseménydús és sikeres volt. Az új vadászgép – Ta 154V-1 – maximális sebessége 6850 m-es magasságban, vízszintes repülés során 626 km/h-ig nőtt.

Hans Sander és Walter Shorn átrepülte a gépet Rechlinbe, ahol öt nap elteltével, július 28-án folytatódott a berepülési program. Ekkor csapatpilóták is kipróbálták a gépet, és azt a véleményt fogalmazták meg, hogy az orrfutó túlságosan gyenge egy intenzív leszállás okozta terheléshez. Kurt Tank megkérte Sandert, hogy egy rövid kifutású leszállással, bizonyítsa a futómű alkalmasságát. A megközelítés során azonban a pilóta olyan nagy sebességgel süllyedt a leszállópályához, hogy a főfutókra ható ütésszerű erők miatt a futómű bekötési csomópontja roncsolódott és a gép orrfutón fejezte be a leszállást. Így fejeződött be az első prototípus 47. repülése. A sérülések nem voltak súlyosak, így a javítások és ellenőrzések után a Ta 154V-1-es, október 2-án folytatta az állami berepülési programot.

A második prototípust – Ta 154V-2 (szériaszám: №.0002, fedélzeti kód: TE+FF) – ugyanolyan Jumo 211N motorral szerelték, mint az 1-es gépet de a 2-est azzal a céllal építették, hogy a FuG 212 Lichtenstein C-1-es fedélzeti rádiólokátorral együtt tesztelhessék repülés közben, ezért négy vízszintes antennatartót erősítettek a gép orr-részéhez. Ennek a változtatásnak 20 km/h sebességcsökkenés volt az ára az aerodinamikailag „tiszta” V-1-es géphez viszonyítva. Végül a V-2-es gépen végezték el az új konstrukcióknál szokásos töréspróbát.

A Ta 154V-3-as (szériaszám: №.0003, fedélzeti kód: TE+FG) változattal 1943 november 24-én kezdődtek meg az ellenőrző repülések. Az ígért, de el nem készült Jumo 213-as motor helyett a Jumo 211F, majd később az 1500 LE-ős Jumo 211N motort építették a konzolokra, remélve, hogy a gép repülési jellemzőit kedvezően befolyásolja a megnövelt teljesítmény. Ezt a változatot FuG 212-es lokátorral, és négy darab MG 151/20EC gépágyúval szerelték, ami 8700 kg-ra növelte a gép felszállótömegét. A V-3-as lokátorát 1944 februárjában FuG 220 Lichtenstein SN-2-es típusúra cserélték, ez azonban rontotta a gép útirányú stabilitását ezért függőleges vezérsíkját rövid időn belül nagyobb felületűre cserélték.

Az új kialakítású géppel Brüning főhadnagy rechlini berepülőpilóta végezte az első ellenőrző repülést és kritikával illette a gépet: amikor a fékszárnyakat leszálló helyzetbe állította, a gépen erős bólintó nyomaték ébredt, ami veszélyessé tette a leszállást. További hibaként említette, hogy a gépből korlátozottan lehet kilátni hátrafelé és oldalt, ami egy légi harcban rontja a pilóta esélyeit. A FuG 220-as lokátor 212-eshez viszonyítva szélesebben álló antennái csökkentették a gép hosszirányú stabilitási tartalékát, ami együtt a keresztirányú stabilitás csökkenésével rendkívül megnehezítette a repülőgéppel történő célzást. A gépágyúk használata során ébredő vibráció és lökéshullámok hatására roncsolódtak a kisméretű nyílások zárszerkezetei, a nyílások fedelei és az orr-rész rétegelt lemez borítása. A fenti negatív megjegyzések ellenére a V-3-as tesztelésébe bevont, az NJG4 állományába tartozó pilóták a V-3-asról úgy nyilatkoztak, hogy a gép irányíthatósága és 8 km magasságban 620 km/h-át elérő végsebessége kielégítő.

Az Erprobungskommando 154 pilótái több bevetésen tesztelték a repülőgép harci alkalmasságát és a végrehajtott támadások tapasztalatainak bázisán javaslatot tettek a fegyverzet hatékonyságának növelésére. Nem tartották elegendőnek az üzemanyag által biztosított repülési időt, és kritikával illették a kabintető kialakítását, mert korlátozta a kilátást repülés közben. A tervezőiroda gyors ütemben áttervezte a fegyverzet összetételét, és a két 20 mm-es MG 151/20EC gépágyú helyett beépítettek két 30 mm-es MK 108-as gépágyút. A változtatásokkal a Ta 154V-4-es (szériaszám: №.0004, fedélzeti kód: TE+FH) 1944 február 24-én készen állt a berepülések folytatására. A V-4-es ezzel a fegyverzettel félelmetes ellenfelévé vált a légierődöknek. Ebben az időben egyre több Bf 109-es és Fw 190-es vadászgép fegyverzetében volt MK 108-as gépágyú és a fotógéppuska felvételeikből kiderült, hogy 2-3 darab 30 mm-es nagyhatóerejű robbanóanyaggal töltött lövedék becsapódása végzetes sérüléseket okozott a légierődök sárkányszerkezetében. További újítás volt, hogy a repülőgép magassági kormány rendszerébe elektromos működésű automatikus trimmszerkezetet építettek, ami jelentősen csökkentette a pilóták fizikai terhelését repülés közben.

A V-4-es sorsa azonban már a kezdetektől szerencsétlenül indult, még a lokátor és a megerősített fegyverzet beépítését megelőző január 19-i első felszállás során leszakadt a jobb oldali futógondola-ajtó. Egy hónappal később egy leszállás soránkitört a bal főfutómű, majd a javítást követően, egy hónappal később repülés közben kigyulladt a bal oldali motor, végül hat nappal múlva egy leszállás során kitört az orrfutómű. Ezt követően a V-4-es prototípust leírták. 

A Ta 154-es berepülési programja rendkívül szoros volt, és úgy tűnt az építés ütemének növelésében a gyártók számára nem volt határ. A soron következő Ta 154V-5-ös gép (szériaszám: №.0005, fedélzeti kód: TE+FI) nem rendelkezett fegyverzettel, viszont ezt a gépet azzal a céllal építették, hogy aerodinamikai szempontból optimalizálják a FuG 212-es lokátor-antennák konfigurációját és a tartók elhelyezését. A feszített tempó eredménye képen a V-5-ös hat héttel a V-4-es után, 1944 február 24-én végrehajtotta első felszállását. A V-5-öst követően, csaknem egy időben fejeződött be a V-6-os (szériaszám: №.0006, fedélzeti kód: TE+FJ) és a V-7-es (szériaszám: №.0007, fedélzeti kód: TE+FK) gépek végszerelése is.

Az erőltetett ütem káros hatása e két gépnél mutatkozott meg először. A műszaki átvevők hibák tömegét fedezték fel a sárkányszerkezeten. A szerkezeti egységek csatlakozási pontjainál a ragasztás nem megfelelő minősége miatt rozsdás alkatrészeket találtak, hibás csatlakozásokat a kormányszervek csomópontjaiban, nem megfelelően beszabályozott berendezéseket, és komplett egységek hiányoztak. Az ellenőrök arra a megállapításra jutottak, hogy a hibák fő okai a munkások alacsony színvonalú képzettségével, fegyelmezetlenséggel és gyakorlatlansággal magyarázhatók.

A ragasztás rossz minősége miatt a sárkányszerkezet egyes borításelemeinek csatlakozása nem volt tökéletes ezért a V-7-es gép gépágyúteréből és a törzs egyes rekeszeiből víz folyt ki, miután a repülőgép esőben repült. Ugyancsak ennél a gépnél fedezték fel, hogy a ragasztási technológia hibája miatt a törzs mellső része megerősített törzskeretének mindössze 20%-a érintkezett a hátsó résszel. A V-7-est azzal a céllal építették, hogy az ellenőrző repülések alkalmával elkészítsék a típus sebességi-magassági jelleggörbéit, és ellenőrizzék manőverező képességét. A V-7-es változatba beépítették a tervezett fegyverzetet, de nem szerelték fel az antennákat, hogy a gépen a „tiszta” aerodinamikai konfigurációnak megfelelő végsebességet tudják mérni. Az antenna 20 km/h-val csökkentette a repülőgép végsebességét. Ez a gép volt az utolsó, amit Langenhagenben építettek, a gyártás a továbbiakban Erfurtban és Lengyelország területén folytatódott.

Az első hét prototípusnak egy közös jellemzője volt, hogy az elavult, kis teljesítményű Jumo 211-es motor szolgáltatta a repüléshez szükséges vonóerőt. A Ta 154V-8-as (szériaszám: №.0007, fedélzeti kód: TE+FL) változat volt az első prototípus, mely a régóta várt Jumo 213-as motorral készült, majd ezt követően a V-10, V-22, V-23-as változatokat is már az új 1776 LE-ős erőgép hajtotta meg.

A V-8-as lett az új motor „teszt laboratóriuma”, de élete rövidnek bizonyult. 1944 május 6-án a tesztrepülés alkalmával két P-38 Lightning támadta meg a repülőt és a becsapódó lövedékek miatt kigyulladt a jobb oldali motor, majd a tűz gyorsan tovább terjedt a faszerkezeten. A gép pilótája megpróbált leszállni, de a futómű leszállás közben kitört és a gép katasztrófát szenvedett. A Jumo 213-as motor beépítését követő ellenőrző számítások alapján a törzset 76 cm-el meghosszabbították, hogy a gép eredő felhajtó erőhöz viszonyított súlypontja, és ezzel együtt a stabilitási tartaléka ne változzon. A V-11, V-12 és V-13-as gépek sárkányszerkezetét statikai vizsgálatok során törték össze, majd a vizsgálatok eredményeire támaszkodva megváltoztatták a gép orrfutóművét. A kerékvillát kitolták előre a futószár tengelyéhez viszonyítva, hogy elkerüljék a futómű káros vibrációját, a „simmizést”. Az orrfutómű módosítást követően a gép új sorszámot (szériaszám: №.0015, fedélzeti kód: TQ+XE) kapott V-15 néven és első felszállását 1944 június 30-ra tervezték.

A V-20-as és V-21-es prototípusokon további módosításokat hajtottak végre, így megváltoztatták a kabintető formáját, hogy a pilóták számára lehetőséget biztosítsanak a hátsó légtér áttekintésére, valamint beállításokat végeztek az új orrfutóművön és motoron.

A végrehajtott tesztprogram alapján a sárkányszerkezet szilárdságát megfelelőnek ítélték – feltéve, hogy a gyártás során betartják az előírt ragasztási, szerelési technológiát – azonban a futómű továbbra sem bizonyult megfelelőnek. 1944 májusáig hét repülőgépet vesztettek, melynek során négy gép személyzete halt meg. A gép fegyverzetére vonatkozóan módosítást vezettek be, mely szerint a két darab 20 mm-es a vízszinteshez képest 70°-os szögben beállított (Schregemuzik) gépágyú beépítését nem engedélyezték a törzs hátsó részébe a nyilvánvaló túlsúly miatt. Így két MG 151-es és MK 108-as gépágyú képezte a gép alapfegyverzetét. A gyári berepülési program befejeztével a Ta 154-es sorsa eldőlt, a megrendelő képviselői a gépet szériagyártásra alkalmasnak ítélték így a továbbiakban az élőszéria gépeinek összeszerelése Langehagenben, és 22 darab szériagépnek az összeszerelése Erfurtban párhuzamosan folyt.

Az 1944 május 25-én megtartott technikai konferencián Ernst Heinkellel nyíltan ellenséges viszonyban lévő Milchnek sikerült meggyőznie a légügyi minisztériumot arról, hogy a He 219-es repülőgép gyártása helyett célszerűbb a Ta 154-es, és a Ju 388J típus gyártását forszírozni. A baj csak az volt, hogy a Ta 154 sehogy sem tudott túljutni a „darabonkénti” gyártáson, míg a Ju 388J-ből abban az időben mindösszesen egyetlen példány létezett és nemrég hajtotta végre első felszállását, míg a He 219-es gyártása ekkor már előrehaladott állapotban volt. A minisztérium az éjszakai vadászpilóták tiltakozását figyelmen kívül hagyva adta ki az utasítást a He 219-es gyártásának leállításáról. Ugyanakkor a Ta 154-essel újabb problémák adódtak és rövidesen világossá vált, hogy a Ju 388J sorozatgyártása várhatóan csak 1945 elején kezdődhet el, így a He 219-es gyártását újra elindították. Közben a Ta 154-es gyártása is erőltetett ütemben folyt, még a Ta 154A-0 nullszéria szerelése be sem fejeződött Erfurtban, de a Ta 154A-1-es első darabja már legördült a szalagról.

Közel ugyanekkor Kurt Tank tudomást szerzett arról, hogy a légügyi minisztérium néhány vezető tisztségviselője lépéseket tett, hogy a Ta 154-es gyártását leállítsák. Változtak az idők és maga Erhard Milch is a He 219-es és a Ju 388J repülőgépek gyártási programját támogatta a Ta 154-es ellenében. Kurt Tank, hogy elhárítsa annak veszélyét, hogy a programot leállítsák, megkérte két régi barátját Adolf Galland vezérőrnagyot és Werner Streibet, hogy személyesen végezzenek próbarepülést a Ta 154-essel. 1944 június 2-án mindkét ász felszállt a Ta 154V-14-es géppel, de a főkonstruktőr bánatára egyik vadászpilóta se értékelte magasra a gép képességeit, sőt Galland később kijelentette, hogy „… a gép teljes harci terheléssel nem mérhető össze a brit Mosquitoval”.

A következő csapást akkor szenvedte el Kurt Tank, amikor utasítást kapott, hogy azonnal állítsák le a szárnykonzolok gyártását. A szigorú utasítást a Ta 154A-1-es gép június 28-án, első felszállása során bekövetkezett katasztrófája váltotta ki. Mindössze nyolc nappal később a negyedik szériagép szétesett a levegőben. A katasztrófát láthatóan a bal motor meghibásodása okozta úgy, hogy a motor hibás működéséből ébredő vibrációk szétrázták a szárnyat repülés közben.

A konstruktőrök azonnal a szériagyártás során elkövetett szabotázsra gondoltak, és hozzákezdtek a roncsok átvizsgálásához. A kivizsgálás rávilágított néhány dologra, nevezetesen a szerelőszalagon szabály szerint történt a fődarabok beépítése, azonban a ragasztás terén volt némi furcsa dolog, ami feltehetően a végzetes katasztrófához vezetett. A szárnyakat Nürnbergben gyártották és onnan szállították a végszerelés helyszínére, tehát a vizsgálatot kiterjesztették a nürnbergi üzem munkájára és az alkalmazott ragasztóanyagra. A szárny gyártásához használt Tego Leim nevű ragasztóanyagot a Goldmann vegyipari vállalat gyártotta Vuppertalban és ezt az anyagot használták a prototípusok és nullszériás gépek gyártásához is. Az alkatrészek átvizsgálásakor kiderült, hogy az alkalmazott ragasztóanyag savas összetevőjének nem megfelelő semlegesítése miatt az alkatrészek közé felhordott ragasztóanyag felhevítette a felületeket és nem így jött létre tökéletes kötés. A kialakult helyzetet a legfelsőbb szinten is elemezték,

Kurt Tankot rehabilitálták és Göring személyesen kért tőle elnézést. A rendkívüli esemény hatására alapítottak egy irodát azzal a céllal, hogy tanulmányozza a fa alkatrészek ragasztási technológiáját és támogatásával új, megbízható ragasztóanyagot tudjanak gyártani.

Ez azonban már nem segített a Ta 154-es repülőgép sorsának alakulásában. A vég nélküli légi meghibásodások, katasztrófák, a szériagyártás nehézségei és a beszállítói háló szervezési problémái magát Kurt Tankot is elkeserítették. Mindezeken felül a „Különleges Vadászgép Program” életre keltése, hogy a Do 335-ös vadászgépnek elsőbbséget kellett élveznie minden kétmotoros repülőgép gyártásával szemben, megpecsételte a Ta 154-es program sorsát. Végül 1944 augusztus 14-én megszületett az elvi döntés a gyártás leállításáról.

Néhány megvalósulatlan változat

A gyártás bezárásáig még tíz gép készült: kettő Erfurtban és nyolc lengyel gyárakban. A lengyel gyártásból származó utolsó előtti gép mindjárt az első repülése során katasztrófát szenvedett, amikor leszállás megkezdéskor az egyik fékszárny nem működött, így a fékszárnyak aszimmetrikus helyzete miatt a gép orsózó mozgásba kezdett, majd a földbe csapódott. A másik gép június 20-án szenvedett katasztrófát. Az összesített adatok szerint 40, más adatok szerint 50 repülőgép épült a típusból.

A típus gyártásának hivatalos bezárásáig néhány alapgép maradt a gyárban különböző készenléti stádiumban, néhányon szélcsatorna kísérleteket végeztek, másokon statikai méréseket végeztek. Például a Ta 154A-1/R1-es gépet nappali vadászgéppé alakították át, megszüntették a lokátorantenna felerősítésére szolgáló csomópontokat, és a törzsön elhelyeztek egy hátrafelé tüzelő MG 131-es védőgéppuskát.

Az „A” és „B” változat mellett létre hozták a „C” változatot, aminek meghajtására Jumo 213-as motorokat építettek a szárnykonzolokra, az orr-részét pedig áttervezték, és alumíniumból építették. A gép kabintetejét a módosított hátratolható domborúra cserélték, a két pilótülést pedig katapultüléssel tervezték. A hatótávolság növelése céljából két darab 200 literes tartályt építettek a szárnykonzolokba. A Ta 154C-1-es fegyverzetét négy előre tüzelő MK 108-as, és kettő 70°-ben a törzsbe épített MK 108-as képezte. Az első szériagépeket FuG 220-as lokátorral állították szolgálatba, a későbbieket centiméteres hullámhosszú FuG 240 Berlin N-1a típussal tervezték, ahol nagy előrelépést jelentett volna a parabola antenna alkalmazása. 

A Ta 154-esnek további három változata sem ért el a szériagyártás stádiumát. A Ta 154C-2-est együléses nappali vadász-bombázó feladatra optimalizálták és feladathoz szükséges nagyobb motorteljesítmény érdekében a motorvezérlés rendszerébe beépítették a GM 1-es teljesítményfokozót, de a gyártási programot sok halasztást követően törölték. A Ta 154C-4-es típust kétüléses vadász-bombázó feladatra tervezték, de a testvérgéphez hasonló sorsra jutott. A Ta 154C-3-at harcászati felderítő feladatra szánták és a gyártási program legvégén kívánták a tervezett mennyiséget legyártani.

A tervező csoport 1944 tavaszán javaslatot tett egy nagymagasságú vadászgép megépítésére, melynek a Ta 154D-1-es jelzéssel kellett volna szolgálatba állnia. A gép repüléséhez szükséges teljesítményt Jumo 213E motor adta MW 50 víz-metanol befecskendezővel. Ezt a motort kifejezetten nagymagasságú feladatra tervezték, felszálló teljesítménye vízbefecskendezéssel 2020 LE volt. A D-1-es változatot kétüléses éjszakai vadásznak tervezték, a D-2-est pedig együléses nappali vadásznak. Azonban a „D” változat olyan nagy eltérést jelentett az eredeti Ta 154-estől, hogy a magassági vadásznak a Ta 254-es nevet adták.

Ez a gép az eredetihez képest 30%-al megnövelt felületű szárnyat és négytollú VS19-típusú légcsavart kapott. A Ta 254A-1-es változatot kétszemélyes éjszakai, az A-2-est pedig kétszemélyes nappali változatnak szánták. Az A-1-es számított sebessége 10590 m magasságban 682 km/h, míg az A-2-esé 736 km/h volt az MW 50 bekapcsolt üzemmódja mellett. További lehetséges változat volt a Jumo 213-as motor helyett a 2750 LE-s DB 603L motor alkalmazása, amitől a tervezők jelentős javulást vártak repülésdinamikában. Ez a széria a Ta 154B azonosítót kapta volna, de nem valósult meg.

A Ta 154-es technikai leírása

A Ta 154-es repülőgép szabadon hordó, felsőszárnyas, normál konstrukciójú repülőgép, egy függőleges vezérsíkkal. Hajtóművei a szárnykonzolokon helyezkedtek el.

A szárny teljesen faépítésű volt, két főtartóval, a két félszárny, vagy konzol egy egységben készült. A szárny szerkezete hagyományos félhéj szerkezetű: főtartók, bordák, hosszmerevítők és borítás képezték az erőátviteli elemeket. Viszonylagos vastagsága a szárnytőben 16%. A mellső főtartó a húrhossz 23%-ánál, míg a hátsó főtartó a húrhossz 70%-ánál helyezkedett el. A fékszárnyak két szekciósak – köztük a motorgondola – és réselt kialakításúak voltak, vázuk alumínium, borításuk pedig rétegelt lemez volt. Működtetésükről hidraulikus munkahengerek gondoskodtak. A csűrők váza alumínium volt, borítása rétegelt lemez, aerodinamikus kompenzációval rendelkeztek és trimmelhetők voltak. A bal félszárny belépő élében két leszállófényszórót helyeztek el, valamint a dinamikus és statikus nyomásérzékelőt, a Pitot-csövet. A szárny belépő élében a törzs és a motorgondola közti szakaszon helyezték el a gépágyúlőszert tartalmazó rakaszokat.

A törzs ovális keresztmetszetű, teljes hosszában az első törzskerettől az oldalkormány forgástengelyéig egy egységben készült, teljesen faépítésű. A borítás a gép orr-részénél, és a kisméretű kivágásoknál alumínium, máshol hajlított rétegelt lemez volt. A kabin két személynek biztosított helyet, elöl a pilóta, mögötte pedig a lokátorkezelő ült, arccal előre. A kabintető jobbra nyílt, a homloküveg vastagsága 50 mm volt, az oldalüvegé pedig 30 mm. A személyzet védelméről az első törzskereten elhelyezett 12 mm vastagságú páncél, és további 8 mm vastag oldalpáncél gondoskodott. A hátul ülő operátor fejtámlája szintén páncélvédelemmel rendelkezett.

A függőleges vezérsík egy egységben készült a törzzsel, a vízszintes vezérsík szabadon hordó, egy egység a fesztávolság mentén, egyfőtartós és teljesen fémépítésű volt. Az oldal- és magassági kormányok fémvázzal és vászonborítással készültek, mindkettő elektromotorok segítségével volt trimmelhető.

A repülőgép futómű elrendezése tricikli rendszerű volt, működtetésükről hidraulikus munkahengerek gondoskodtak. Az orrfutóművet hátrafelé húzta be a munkahenger, mialatt a kerék 90°-al elfordult és a kabin padlója alatt helyezkedett el. A munkahengerek a két főfutóművet hátrafelé húzták be és behúzott helyzetükben a motorgondolában foglaltak helyet.

A Ta 154-es repülőgép erőforrásai a 12 hengeres, 35 literes, V-elrendezésű, és közvetlen üzemanyag befecskendezésű Jumo 211 F, N, vagy R motorok és a hasonló méretekkel bíró, de magasabb sűrítési viszonyú és megnövelt fordulatszámú Jumo 213A motorok biztosították a repüléshez szükséges vonóerőt. Mindkét motorcsalád számára kétsebességű feltöltő biztosította a szükséges mennyiségű és nyomású levegőt. A Jumo 211-es motorok háromtollú, 3,6 m átmérőjű fából készített VS 11 típusú légcsavart hajtottak reduktoron keresztül. A reduktor áttételi viszonya a Jumo 211N motor esetében 0,645, míg a Jumo 213A motor esetében 0,417 volt.

A gép tűzerejét úgy kalkulálták, hogy két előre néző 20 mm-es MG 151/20-as és két 30 mm-es MK 108-as gépágyú elegendő lesz egy bombázó méretű repülőgép lelövéshez. A két 20 mm-es számára a kabin két oldalán felülre, a két 30 mm-es számára pedig alulra alakítottak ki felerősítő csomópontokat. A lőszerrakaszokban 200 darab 20 mm-es lőszert tároltak, és 110 darab 30 mm-est fegyverenként. Célzásra a vadászgépeknél akkor szabványos Revi 16-os célzó készüléket használták.


Friss írások

Ismerje meg Dél-Korea új KF-21 Boramae/Hawk saját fejlesztésű vadászgépét

Dél-Korea elkészítette saját következő generációs vadászgépének prototípusát, amelyet korábban KF-X-nek neveztek, majd hivatalosan KF-21 Boramae néven vált ismertté, ami koreai nyelven sólymot...

Az F-15EX új, nagy méretű és hatótávolságú levegő-levegő rakétát tesztelt

Az Egyesült Államok légiereje célzott arra, hogy egy új, nagyon nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta fejlesztésén dolgozik, amelynek hordozójaként az F-15EX Eagle II-t...

A modernizált erőteljes orosz Mi-28NM helikopter

A Mi-28-as, a vaskosabb hidegháborús Mi-24 Hind utódja és az amarikai Apache orosz megfelelője, az 1980-as évek elején készült, de most huszonegyedik...

Hogy biztosítja az amerikai légierő a harci gépeinek egymás közti kommunikációját?

A jövőbeni harctevékenységre az erős hálózatközpontú berendezkedés lesz jellemző. Az azonos oldalon harcoló vízfelszíni, szárazföldi és légi tevékenységet folytató egységek információt adnak...

Miért volt kudarcra ítélt kísérlet az orosz T-4-es bombázó projekt?

1963-ban az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma törölte az XB-70 Valkyrie beszerzését, amely egy magas technológiai színvonalat képviselő bombázó volt, de a ballisztikus...