Az orosz védelmi minisztérium képeket tett közzé az építés alatt álló Szu-57-es (NATO kód: Felon) fejlett harci repülőgépről. Az első példány a tavalyi repülési teszt során katasztrófát szenvedett. Szergej Sojgu orosz védelmi miniszter 2020. augusztus 12-én az orosz légierő napján küldöttséget vezetett a Szuhoj Komsomolsk Amur (KnAAZ) légi üzemébe, hogy közelről lássa az épülő repülőgépet. Ezt a repülőgépet a gyárban T-50S-2 néven és 51002 sorozatszámmal regisztrálták.
A képeken jól látható a Szu-57-es orrába telepített 101KS-V IRST optikai rendszer, valamint a repülőgép törzs-orr-részéből kiemelkedő légiutántöltő csatlakozó és festetlen, kompozit anyagú orrkúp. A repülőgép állítható mellső örvényvezérlőkkel rendelkezik, amelyek képesek trimmeléssel javítani a gép nagy állásszögű viselkedését. A nagyméretű, – LERX[1] – szárnytőbe épített elfordítható örvénylés vezérlő teljesen lefelé fordított állapotában látható.
A bemutatott gép, mely a sorozatgyártás második repülőgépe egy 76 darabra vonatkozó megrendelésnek a része, amelyet Oroszország 2019 májusában írt alá, és amely szerint a szállításokat 2028-ig be kell fejezni. Nem világos, hogy ezt a menetrendet késleltetheti-e az első mintapéldány 2019 decemberben 24-ei elvesztése. A baleset során, – amely a repülőgép vezérlő rendszerének meghibásodásából következett be, – a pilóta biztonságosan katapultált mondta később az orosz védelmi ipari forrásra hivatkozva a TASS hírügynökség.
Míg a Szu-57-es továbbra is a legfejlettebb orosz harci repülőgép-projekt, a fejlesztők jelentős buktatókkal szembesültek a projekt 2002-es megkezdése óta. Az első sorozat változataiból hiányzik az ígért új generációs hajtómű.
A korai prototípusokon végzett tesztek után azt tapasztalták, hogy a sárkányszerkezet nem képes felvenni a szélsőséges manőverek során ébredő légerőket. Ezért a T-50-es belső szerkezetét jelentősen átalakították, hogy deformációk nélkül legyen képes elviselni a manőverek által generált légerőket. A statikus vizsgálatokhoz a T-50-7-es, és a T 50-8-as sárkányt Zsukovszkijba szállították, ahol a vizsgálatokat újra elvégezték.
A nagy remények ellenére az orosz hadügyminisztériumnak továbbra is csak a 76 darab repülőgépre adott megrendelése van érvényben, és az ország repülőgép iparának kapacitását továbbra is a Szu-30-as, Szu-34-es és Szu-35-ös típusok gyártása köti le.
A Szu-57-es iránti indiai érdeklődés megszűnésével, – amelyet Újdelhi számára ötödik generációs vadászrepülőgépként ajánlottak, – a Kreml állítólag más potenciális külföldi ügyfelek, köztük Kína és Törökország számára kínálta megvételre a repülőgépet. Annak bemutatása, hogy a második példány gyártása előrehaladott állapotban van, arra szolgálhat, hogy megpróbáljon nagyobb külföldi érdeklődést kivívni a tavalyi baleset után.
Bárhonnan is érkezhetnek a következő megrendelések, a Szuhoj és az orosz védelmi minisztérium egyértelmű erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy a Szu-57-es ismét a pályára álljon, és Shojgu látogatása a KnAAZ létesítményében az orosz légierő napján azt mutatja, hogy szívesen tárják a világ elé: a program lendületesen halad tovább.
A kezdet
A T-50-es első felszállását 2007-től kezdődően többször elhalasztották, miután a projekt vezetői számos műszaki problémával szembesültek. 2009 augusztusában Alexander Zelin elismerte, hogy a hajtóművel kapcsolatos problémák megoldatlanok maradtak. 2009. február 28-án Mihail Pogosjan bejelentette, hogy a repülőgép sárkányszerkezete majdnem kész, és az első prototípusnak 2009 augusztusáig el kell készülnie.
India döntése, hogy végül elhagyja a közös programot, úgy tűnt katasztrofális csapást jelenthet a gép jövőjére. A projekt számos problémával küzd, mindenekelőtt a repülőgép alacsony érzékelhetőségének (lopakodásának) mértéke kérdéses. De ezek közül egyik sem jelenti meggyőzően azt, hogy a Szu-57-es ne rendelkezne olyan tulajdonságokkal, amelyeket érdemes számításba venni.
Bizonyos mértékben a Szu-57-es egy félreértett repülőgép. A gép radar-érzékelhetőségének szintje nem jelenti azt, hogy irreleváns vagy akár alacsony hatásfokú lehet a légiharcban. A Szuhoj tervezői kiegyensúlyozó megközelítést alkalmaztak, amely szerint a repülőgép lopakodási képessége csak egy a jellemzők közül, amelynek alacsony szintjét más tervezési megoldásokkal kompenzálni lehet. Vélhetően a lopakodást segítő technológiák ismeretének hiányossága miatt volt erre szükség, de ennek ellenére a gép képességeit tekintve a végeredmény ugyanaz lehet.
Kérdés, hogy a tervezett rakétafegyverzet hogyan játszik szerepet ebben a komplex minőségben, de más rendszereket is beépítettek a repülőgép sárkányába azzal a nyilvánvaló céllal, hogy a Szu-57-es pilótája megfelelő helyzetismerettel rendelkezzen.
Napjainkban sok kérdés hangzik el a Szu-57-esek lopakodási képességéről, más ötödik generációs vadászrepülőgépekkel való összehasonlításban. A védelmi-repülési és űrkutatási területén dolgozó nyugati szakemberek véleménye szerint, a Szu-57-es lopakodási képessége valahol a Super Hornet vagy a Silent Eagle és a kínai J-20-as között helyezkedik el, de közelebb az előbbiekhez, mint az utóbbihoz. De még egyszer, a lopakodási képesség egy vadászgép komplex tulajdonságainak egyik alkotóeleme, amely egy fejlett vadászgép általános és túlélési képességét biztosíthatja különféle harci helyzetekben.
Mindezeket szem előtt tartva, íme öt olyan funkció, amelyek közül néhányat úgy alakítottak ki, hogy bizonyos mértékig segítsen csökkenteni a lopakodás viszonylag alacsony szintjéből eredő hátrányt.
Oldalra néző radarok
A Szu-57-es rendelkezik olyan képességgel, amelynek alkalmazását fontolóra vették az F-22-es tervezésekor is, de végül nem építették ki, ez pedig a pilótafülke alatt elhelyezett két oldalra néző radar. Ezek az aktív, elektronikus letapogatású, X-sávban működő AESA radarok kiegészítik a repülőgép orrába szerelt N036 Byelka fő AESA radart. Állítólag ezek a másodlagos radarok nagyjából a fő radar méreteinek egyharmadával rendelkeznek.
Az oldalra néző radarok nagyon fontosak, mert lényegesen kiterjesztik az ellenőrzött légtér méretét, és ezzel fokozzák a pilóta helyzetismeretét. De ezen túl a legalapvetőbb előnyök mellett lehetővé teszik a Szu-57-es pilótája számára, hogy egy nagyon fontos taktikát sikeresen hajtson végre, amire sok más vadászgép nem képes.
A taktika akkor működik, amikor a vadászgép 90 fokkal elfordul a másik repülőgép impulzus doppler radarjának tengelyvonalához képest. A vadászgépnek a sebessége ekkor elhanyagolhatóan alacsonynak tűnik az ellenséges radar számára, ezért annak számítógépe kiszűri, mint földi zavart.
Ez egy „vakfolt”, mert a radar szűrőjeként működő sebességkapu a célt elég alacsony relatív mozgás mellett látja, ezért kiszűri mint zavarjelet. Tehát annak ellenére, hogy a vadászgép 800 km/órás sebességgel mozog, de derékszögben a másik doppler radarhoz képest, ezért az csak kis sebességű mozgást érzékel. Ennek eredményeként „eldobja” ezeket az információkat, mint zavarjelet. Ez különösen hasznos taktika, amikor az ellenséges repülőgép nagyobb magasságban repül, mint a támadó repülőgép, így az könnyen földi zavarként azonosíthatja a támadó gépet.
Anélkül, hogy harmadik féltől származó radar adná ezeket a céladatokat a vadászgép számára adatkapcsolaton keresztül, pilótája vak lenne egy ilyen taktikai helyzetben, amikor a cél helyzetéről, sebességéről származó információ a legfontosabb. De, ami a legrosszabb, hogy a vadászgépből kilőtt radarvezérelt rakéták nem kaphatnak frissített céladatokat, és ezáltal ezeknek a rakétáknak a találati valószínűsége drasztikusan lecsökken, különösen, ha nagy távolságra indították őket.
Tehát oldalra néző radarok, vagy új mozgó AESA antenna, – mint például a JAS-39E/F Gripen és a Typhoon esetében – vagy baráti gépektől érkező adatkapcsolaton keresztül biztosított céladatok hiányában a támadó vadászgép nem biztos, hogy végre tudja hajtani az elfogást.
A rendkívül érzékeny és komplex szoftvereket futtató fejlett AESA radarok korlátozott mértékben csökkentették ennek a taktikának a hatását. Ezt a taktikát még mindig relevánsnak tekintik, különösen olyan ellenfelekkel szemben, akik nem rendelkeznek csúcs szintű hálózati támogatással.
Figyelembe véve a Szu-57-esek alacsony lopakodási képességét világos, hogy miért fontos a két oldalra néző AESA radar használata. Extrém sugárzási taktikával csökkentheti saját érzékelhetőségét, és közben különösen nagy távolságokra továbbra is aktívan irányítja rakétáit a célpontokra.
A fejlett hálózati képességek megléte egy olyan felderítő eszközökkel sűrűn teletűzdelt csatatéren, mint amilyet a NATO rendszerén belül használnak, csökkentik a leírt taktika hatékonyságát. A korszerű és hálózatban működő megfigyelés során a légi korai figyelmeztető repülőgépek, a felszíni és a földi radarok, a baráti vadászgépek és más légi járművek az adataikat mind egy közös halmazba táplálják, amelyet azután adatkapcsolaton keresztül minden részvevő számára elérhetővé tesznek.
Oroszország más filozófia mentén fejleszti a vadászgépeit, mely szerint azoknak önállóan kell tudni tevékenykedni idegen légtérben. Fontos szerepük van tehát, az oldalra néző AESA radaroknak a Szu-57-en, hogy fenntartható legyen a helyzetismeret és a célzási képességek biztosítása hálózati kapcsolatok nélkül is.
A Szu-57-es nagyméretű elfordítható belépőéleibe épített N036L elektronikai berendezése L-sávú radart tartalmaz. Ez a radar inkább a célpontok megkülönböztetésére és azonosítására szolgál. A PAK-FA L-402 Himalaya Electronic Warfare állomása és az N036L radarállomása magas szinten redundáns, így a pilóta kényelmesen felcserélheti a cél-lokalizáció és az elektronikus hadviselés szerepeit egymás között.
Az L-402-es rendszer különféle aktív és passzív antennákból áll, amelyek a PAK-FA repülőgép sárkány felső borításában vannak beépítve, biztosítva az „intelligens borítás” képességét. Az N036L radarrendszer 6 fedélzeti AESA radarból áll, amelyek X és L sávon dolgoznak. Ezek közül az egyik X-sávú radarja és rádióelektronikai harctevékenységre szolgáló berendezése foglal helyet a két függőleges vezérsík között. Ez a helyzetismeret fokozására, valamint a rendkívül nagy manőverező képességű, az indítás utáni célbefogást megvalósító rakéták vezérlésére is szolgál.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy az AESA radarok felhasználhatók pontos elektronikai támadások végrehajtására is. Elméletileg egy vadászgép radarrendszere alkalmazhatja ezeket az elektronikai hadviselési taktikákat egy másik repülőgép megtámadására. Előnyös lehet az is, ha ezt megteheti anélkül is, hogy megváltoztatná a gép repülési irányát. Mindezt figyelembe véve a Szu-57-es egy jelentős elektronikus hadviselési eszköz lehet, ha nem ma, akkor esetleg a jövőben.
Bármilyen radarenergia kibocsájtása potenciálisan elárulhatja a repülőgép pozícióját, de a Szu-57-nek erre is van megoldása.
Infravörös keresés és követés IRST
A Szu-57-es fejlett 101KS „Atoll” IRST optikai rendszerének gömbje, hagyományosan a repülőgép orr-rész felső borításából kiemelve, közvetlenül a szélvédő előtt helyezkedik el.
Az IRST-rendszer feladatai közé tartozik a célok felderítése, követése és repülés közben célinformációk biztosítása a rakéták számára még akkor is, ha a cél kitérő irányon repül. Mindenekelőtt lehetővé teszi, hogy a Szu-57-es akkor is képes legyen célelfogásra infraérzékelős rakétáival, amikor radarja nem sugároz elektromágneses hullámokat. Emellett az IRST rendszer immunis az elektronikus hadviselés hatásaival szemben.
A modern harci repülőgépek képesek elemezni az ellenséges radarjeleket és meghatározni az ellenséges repülőgép helyzetét, ezért nagy jelentőséggel bír a repülőgép fedélzetén egy olyan radar, amely meghatározott módszereket alkalmaz kisugárzott jelei felderíthetőségének a csökkentésére. Az ilyen radarberendezéseket LPI[2] típusú radarnak nevezik.
Ez a tulajdonság azért kívánatos egy radarban, mert lehetővé teszi az ellenfél felderítését és nyomon követését anélkül, hogy figyelmeztetné őt a radar jelenlétére.
Az LPI radarüzemmódok érzékelésének alacsony valószínűsége jól elősegítheti, hogy a jel kibocsájtója észrevehetetlen maradjon, miközben biztosítja a légtér felderítését, de az LPI tág fogalom, és nem minden LPI radarral rendelkező repülőgép rendelkezik azonos képességekkel, hogy észrevétlen maradjon, miközben a radarját aktívan használja a harchelyzetben.
Az IRST rendszer azonban lehetővé teheti a kreatív taktikák alkalmazását is, amelyek meglepetést okozhatnak az ellenség számára, és kihasználhatják a „játékterveikben” rejlő lyukakat. Ez az elektro-optikai berendezés bizonyos képességet ad a Szu-57-nek, hogy akár lopakodó ellenfeleit is megtalálja a légtérben akár nagy távolságból is, fedélzeti radarja bekapcsolása nélkül. Bár elég közel kell kerülni ahhoz, hogy az infravezérlésű levegő-levegő rakéta elfoghassa a célt, mert a légköri viszonyok fontos korlátozó tényezőként szerepelnek a célbefogás folyamatában. Érdemes megjegyezni azt is, hogy ez a rendszer jó felbontású képet adhat a látótávolságon túli repülőgépekről is, ami segíthet a célazonosításban.
Irányított infravörös ellenintézkedések rendszere
Az F-22-hez hasonlóan a Szu-57-nek is számos rakétaközeledés érzékelő detektora van a repülőgép különböző pontján. A Szu-57-es rendelkezik olyan elektro-optikai eszközzel, amely modulált lézersugarakkal „vakítja” meg a közeledő rakéta optikai egységét, hogy eltérítse a géptől. A Szu-57-nél használt orosz rendszer része egy nagyobb N101KS elektro-optikai csomagnak, amely magában foglalja a rakétaközeledés detektor rendszereket, az IRST-t és a DIRCM[3]-optikát, amelyek a pilótafülke mögé és törzs alsó részén a pilótafülke alá vannak felszerelve.
Ez a rendszer alapvető része lesz a Szu-57-esnek, és ha olyan jól működik, ahogy az orosz reklámok mutatják, akkor nagyban hozzájárulhat a repülőgép védelméhez a fejlett infrafejes rakétákkal szemben, legyen az repülőgépről vagy vállról indított rakéta.
A DIRCM rendszerek, amelyeket az amerikai hadsereg és szövetségesei közel két évtizede használnak, hatékonyabbak a fejlett képalkotó infravörös keresővel rendelkező rakétákkal szemben, mint a fáklyák vagy a BOL-IR infracsapdák.
Oroszország korábban meglehetősen nehézkes DIRCM rendszereket telepített néhány helikopterére és szállító repülőgépére, de semmi sem volt annyira miniatürizált és kompakt, mint a Szu-57-en látható, amely vetekszik az amerikai rendszerekkel.
A DIRCM rendszer használata sugárhajtású vadászgépen nagyrészt példátlan. A koncepció biztosan létezik, de jelenleg ezek az önvédelmi csomagok nagyrészt főként a vállról indítható rakétáktól, nem pedig a légi indítású rakétáktól védik a gépet. A Szu-57-es DIRCM rendszerének a feladata alapvetően légi indítású rakétákkal történő támadások meghiúsítása. Tehát ebben a tekintetben a Szu-57-es úttörő, és ez a rendszer a gép védelmét szolgálja a jövőbeni támadó infravörös levegő-levegő rakétákkal szemben.
Tábori repülőtereken is használható
Az orosz vadászgépeket, még a fejlettebbeket és ezt a lopakodót is, az orosz hagyományokhoz híven a durva üzemeltetési körülményekhez tervezték. A nagy terhelést elviselő futóművel és a nagy gumiabroncsokkal, valamint az orrfutó kerekei fölötti sárfogókkal együtt a MiG-29-re emlékeztetnek. A Szu-57-nél is alkalmazzák a MiG-29-nél megszokott szívócsatorna nyílászárókat, amelyek guruláskor elzárják a beömlő nyílást és helyette a szívócsatorna tetején lévő „kopoltyúkon” szívja a hajtómű a levegőt.
Ha valaki látott már orosz repülőtereket, nem lehet meglepetés a masszív futóművek szükségessége. De ez akkor is nagyon hasznos lehet, ha szétszórt tábori repülőterekről vagy autóutakról, hajtanak végre hadműveleteket amelyek nem rendelkeznek a repülőtér-karbantartó járművek seregének luxusával.
Tolóerő-vektor elfordítás
Sok szó esett már több fórumon arról, hogy a tolóerő-vektor elfordítás mennyire korlátozottan alkalmazható a vadászgép repülési profiljának nagy részén. Nagy magasságon és sebességen, illetve áteséshez közeli vagy utáni szituációban a leghasznosabb, de mégis jó tulajdonság, ha egyéb előnyök továbbra sem érhetőek el technológiai szempontból.
Figyelembe véve a Szu-57-es által képviselt dizájn és képességek kompromisszumait, alkalmazása látótávolságon belüli légiharc esetén még mindig pozitív hatású. Különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy nem képes elkerülni a harcot, mint néhány jobb lopakodó jellemzőkkel bíró társa. A 3D tolóerő vektoros fúvócső alacsonyabb sebességeken és magasságokban hihetetlen akrobatikus fordulékonyságot tesz lehetővé, de valójában drasztikusan csökken a hozama. A jövőbeni elfogások nagy valószínűséggel látótávolságról és azon túl történnek majd, és ezen a távolságon nem biztosít előnyt a tolóerő-vektor elfordítású rendszer. Mindezek mellet a szerkezet tömege jelentős, így felvetődik a kérdés, hogy feltétlenül szükség van-e rá. Mindazonáltal ott van a Szu-57-en, és ez az első olyan lopakodó vadászgép, amelybe integrálták a 3D tolóerő-vektor elfordító rendszert.
Egyedi rakétatároló rekesz konfiguráció
A Szu-57-es egyedülálló tandem rakétatároló rekesszel rendelkezik. Még mindig nem tudunk róla sokat, de úgy tűnik, mintha négy-hat közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát szállíthatnának a rekeszekben. A rekeszek mélységétől függően előfordulhat, hogy kevesebb, de nagyobb fegyverek is függeszthetők, mint irányított bombák vagy levegő-föld rakéták, de ahhoz, hogy ezt biztosan állíthassuk információk és fényképes bizonyítékok kellenek.
A Szu-57-es szárnytöveinél kialakított további rekeszekben egy pár kis hatótávolságú levegő-levegő rakéta is függeszthető. Ezek a háromszög alakú tárolók állítólag kagylóként kinyílnak, hogy harc közben lehetővé tegyék a rakéták indítását. Ismételten, tudomásunk szerint nincsenek fotók ennek a rendszernek a működéséről, és kissé elgondolkodtató ez a próbálkozás, hogy lenne ott elhelyezhető az R-73-as rakéta. Talán egy speciális, kisebb átmérőjű rakétát szánnak azokba a rekeszekbe a jövőben.
Végül nyilvánvaló, hogy Oroszország a lehető legjobban járt el, amikor az alacsony lopakodási képesség pótlására olyan képességeket adott hozzá, amelyek elősegítik a Szu-57-es harcban való túlélését. Hangsúlyozzuk, a lopakodás csak egy része annak a képességek összességének, amelyek együttes és jól összehangolt működése jelentheti az élet és a halál közötti különbséget a légi harcban. Az elektronikai hadviselés alkalmazás, ha alacsony érzékelhetőséggel párosul, a modern harcok során minden eddiginél fontosabb tényezővé válik.
Amikor lopakodásról beszélünk, csak a rádiófrekvenciás spektrumon belül, akkor arról beszélünk, hogy milyen távolságból lehet detektálni egy célt, és milyen távolságból lehet befogni egy adott radar használatával, amely egy adott sávban működik, miközben az besugározza a célt.
Ha ugyanazt az X-sávú impulzus-doppler radart nézzük, (csak hipotetikus példaként) egy Szu-27-es frontálisan 140 km-ről, míg egy Szu-57-et 56 km-ről, azonban az F-22-es csak 16 km-en belülről érzékelhető. Ez kétségtelenül különbség, de ez csak egy szempont a nagyon összetett légi harc egyenletben. Ez ismét magában foglalja a hálózat létét, a fedélzeti passzív érzékelők érzékenységét, a fegyver teljesítményét, a különböző szempontokból származó alacsony megfigyelhetőség fokát, az elektronikus hadviselést, a taktikát, a sebességet, a hatótávolságot, a tartósan támogató repülőgépeket, mint például a korai előrejelző és ellenőrző repülőgépek stb. Nem lehet figyelmen kívül hagyni magát a repülőgép költségeit és az ezzel járó mennyiségi előnyt sem.
Nem tudjuk a Szu-57-es érzékelőinek és rendszereinek pontos minőségét és integrációs szintjét, de papíron legalábbis a Szu-57-es egyáltalán nem figyelmen kívül hagyható repülőgép. A képességek meglehetősen okos keverékét képviseli, amelyek Oroszország szigorúbb, kevésbé hálózatba kötött, légiharc doktrínájához lettek igazítva, és több mint képes ellenséges gépekkel felvenni a harcot. Ha Oroszország továbbra is finanszírozni tudja a hajtómű- és elektro-optikai rendszerek fejlesztését, akkor a Szu-57-ből egy nagy értékű vadászgép válik, amely jobb, mint bármi más az orosz légierő készletében.
Szerző: Dobos Endre
[1] LERX – Leading Edge Root Extention: szárnytőben lévő elfordítható belépőél
[2] LPI radar, vagy Low Probability of Intercept radar: alacsony valószínűséggel azonosítható radar
[3] DIRCM-Directional Infrared Counter Measures: irányított infravörös ellenintézkedések