A sugárhajtású vadászgéppel kapcsolatos álmok a gázturbinás hajtómű fejlesztésével párhuzamosan nőttek. A gázturbinás hajtómű az 1930-as évek elején és azóta is a repüléssel kapcsolatos fejlesztések közül az egyik legtöbb kutatási és fejlesztési tudást és munkaórát igénylő feladat.
1938 tavaszán Dr. Valdemar Voight elkészítette egy kéthajtóműves elfogó vadászgép koncepciórajzát, ami P-1065-ös jelöléssel került az RLM[1] dokumentációs rendszerébe. Történt néhány finomítás a terven, majd 1940 májusában a Messerschmitt AG. hivatalosan benyújtotta javaslatát az RLM-hez. A repülőgép részletes előtervezése 1938 októberében kezdődött el, mely szerint két 6 kN tolóerő kifejtésére képes P-3302-es hajtómű biztosította volna a számítások szerinti 900 km/h repülési sebességet. A repülőgép végső formája nem azonnal alakult ki, hanem több iterációs lépés során fejlődött és nyerte el végső alakját. Az első elgondolás szerint a BMW hajtómű külső méreteihez igazították a gép formáját és fő egységeit, ennek megfelelően Willi Messerschmitt jóváhagyta a mérnökei által javasolt egyenes szárnyat és két főfutó-farokfutó elrendezést. A terv szerint a két hajtóművet a kabin mögött a törzsben egymás mellé építették volna. Ez a hajtómű elrendezés alacsony homlokellenállást és magas orsózási szögsebességet biztosított volna a repülőgép számára, ugyanakkor könnyebb vezethetőséget is egy hajtómű meghibásodása esetén. Ennek az elrendezésnek az volt a hátránya, hogy nehéz volt a hajtóművek földi kiszolgálása a részegységekhez való nehézkes hozzáférés miatt, valamint az egyik hajtóműnél keletkezett tűz gyorsan átterjedhetett volna a másikra is.
A tervezés és számítások későbbi szakaszában nyilvánvalóvá vált, hogy a BMW hajtómű tolóereje nem elegendő a kívánt sebesség és manőverező képesség eléréséhez, valamint, hogy a hajtómű meglévő méretei mellett erre nem is volt képes. További rossz hír volt, hogy a BMW hajtómű fejlesztési folyamata komoly gondokkal küzdött és nem volt várható ezek rövid időn belüli megoldása. Ezért a Messerschmitt AG.-nál döntés született: új, nagyobb tolóerővel rendelkező hajtóműre van szükség, ami csak nagyobb méretekkel volt megvalósítható. Mindezek figyelembevételével a sárkányszerkezet kialakítását újra gondolva a hajtóművek a törzsből a szárny alá kerültek az új rajzon.
A sárkányszerkezet végső megjelenésében jelentősen átalakult a kezdeti elképzelésekhez képest, a törzs keresztmetszete görbített oldalú háromszöghöz hasonlított, melynek átfogója vagy alapja jóval hosszabb volt, mint a két befogó. A törzsben négy üzemanyagtartály elhelyezésére nyílt lehetőség mintegy 2570 liter befogadóképességgel és a Messerschmitt Bf-109-es repülőgéptől eltérően a főfutóművek kerekei behúzott helyzetükben a törzsben kialakított gondolában foglaltak helyet. Az alsószárnyas konstrukció minimális törzs-szárny interferenciát eredményezett, és ez végül kedvezően befolyásolta a repülőgép ellenállás tényezőjének értékét, ami így bármilyen sebességtartományban alacsonyabb lett a Bf-109-es ellenállás tényezőjénél.
A szárny belépő élének 15⁰-os nyilazása ekkor még nem a hangsebesség feletti áramlás követelményeivel összefüggésben, hanem a stabilitási tartalék növelése érdekében történt. Ahhoz, hogy a szárny nyilazásának hatása legyen a kritikus Mach-számra, azt legalább a duplájára kellett volna növelni.
Hosszú út vezetett a repülőgép fegyverzetének kialakításához. Az első tervek szerint 3×20 mm MG 151/20-as gépágyú került az orr szekcióba, majd a módosított tervek szerint 2×20 mm MG 151/20-as és 1×30 mm MK 108-as gépágyú a törzsben, míg 2×20 mm MG 151/20-as gépágyú a szárnyban foglalt volna helyet, de ez még nem volt a végső változat.
A repülőgép tervezésében résztvevő szakemberek a projekt első pillanatától azt a szempontot tartották szem előtt, hogy sárkányszerkezet fő egységei legyenek egyszerű szerkezetűek és könnyen gyárthatok Németország egymástól távol eső városaiban. További nehézséget jelentett a tervezés során, hogy a háború időszakában egyre nehezebben volt beszerezhető az alumínium, ezért a sárkányszerkezet bizonyos egységeit acélból, másokat fából készítették, kiváltva ezzel a hiányzó létfontosságú alapanyagot.
Az RLM 1940 januárjában egy szerződéssel megerősítve felkérte a Messerschmitt AG-t, hogy készítsen négy mintapéldányt a benyújtott tervek alapján, amelyekkel a hatóság elvégezheti a repülési teszteket és a szilárdsági ellenőrzéseket. A projektterv elkészítése során azonban figyelembe kellett venni a rendelkezésre álló hajtóművek készültségi fokát. A BMW gyáron kívül a Junkers gyár is elkészítette a saját gázturbinás hajtóművét, aminek első gyári próbái 1940 őszén kezdődtek el, de ami még messze nem volt késznek tekinthető.
Figyelembe véve, hogy a gázturbinás hajtóművek nem lesznek elérhetők belátható időn belül és a Messerschmitt mérnökei valós körülmények között akarták kipróbálni a repülőgépüket, alternatív megoldásként egy-egy 15 kN tolóerejű folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel gondolták helyettesíteni a két erőforrást. Azonban ennek a hajtóműnek az alkalmazása is komoly fejlesztőmunkát igényelt volna mind a sárkányszerkezetben, mind a rakétahajtóművön, így a döntés a Junkers 750 LE-s Jumo 210G motorjára esett. Ezt a motort és hűtőradiátorát a sárkányszerkezet viszonylag kis átalakítása révén be lehetett építeni a Me 262V1-es (PC+UA) orrába, így a gép 1941 április 18-án Fritz Wendellel a kabinban végrehajtotta első felszállását, melynek során a repülőgép 2660 kg-os felszállótömege mellett vízszintes repülésben a maximális repülési sebessége nem haladta meg a 415 km/h-t.
A légcsavaros változattal 1941 júliusáig folytatódtak a repülések, mely időszak alatt ellenőrizték a gép stabilitását és kormányozhatóságát hangsebesség alatti repülési sebességek mellett, ellenőrizték a botkormányon ébredő erőket és kijavították az apróbb hibákat.
Az első P3302 BMW hajtóművek 1941 közepén érkeztek Augsburgba. A hajtóműveket a helyükre szerelték a szárny alatti csomópontokra, de mivel tolóerejük nem haladta meg a 4,5 kN-t, a Jumo 210G légcsavaros motort is a helyén hagyták. Fritz Wendel ezzel a bizarr három motoros repülőgéppel 1942 március 25-én hajtotta végre a Me 262V1-es repülőgép első olyan felszállását, melynek során gázturbinás hajtóművek biztosították a tolóerőt. Ez a felszállás azonban csaknem katasztrófával végződött. Függetlenül attól, hogy a repülőgépet három hajtómű ereje mozgatta, nehézkesen gyorsult és Wendel csak a felszálló pálya végén volt képes a levegőbe emelni. A gép lassan emelkedett 50 m-es magasságba, a pilóta ekkor húzta be a futókat, ám ekkor leállt a bal oldali BMW hajtómű, majd nem sokkal később a jobb oldali is. Végül a dugattyús motor mentette meg az új gépet, aminek a vonóereje lehetővé tette a kényszerleszállást és képet adott a fejlesztőknek a gázturbinás hajtómű akkori megbízhatóságáról.
Amíg a BMW 003-as hibáit elemezték és a fejlesztésén dolgoztak a gyár telephelyén, addig a konkurens 8,4 kN tolóerejű Jumo 004A-0 hajtómű abba a fázisba ért, hogy végre elkezdődhettek a repülési próbái. A Jumo 004A-0-nak nem csupán a tolóereje volt nagyobb, hanem a tömege és a méretei is, ezért a hajtómű gondolákat át kellett tervezni, hogy a hajtóművek tökéletesen illeszkedjenek a szárnyhoz. A hajtóművet a farokfutós elrendezésű, légcsavaros hajtás nélküli Me 262V3-as (PC+UC) modell szárnyai alá szerelték, és 1942 július 18-a reggelén Wendel elkezdhette a nekifutást a felszálláshoz. A gép lassan gyorsult és a pilótának az volt az érzése, hogy a magassági kormányon ébredő erő kevés a gép farokrészének az elemeléséhez. A felszálló pálya vége gyorsan közeledett, majd 300 méterrel a vége előtt Wendel megszakította a felszállást és egy extrém fékezéssel elkerülte a katasztrófát. A vizsgálatok során bebizonyosodott, hogy a szárny leárnyékolta a magassági kormányt, ami így vesztett a hatásosságából és a csökkent felhajtóerő miatt lehetetlen volt elemelni a talajtól a törzs farokrészét. A program második berepülése ezért egy hosszabb felszálló pályán folytatódott. A nekifutás hasonlóan alakult, mint az első esetben, de amikor a gép elérte a számított felszálló sebességet Wendel egy pillanatra megfékezte a főfutókat, egy impulzusszerű bólintó nyomatékot idézve elő, ami pontosan elég volt ahhoz, hogy a farokrész elemelkedjen és a gép a levegőben volt. A leszállást követően a pilóta megjegyezte, hogy a gép irányíthatósága jelentősen javult a korábbiakhoz képest.
Az első hivatalos felszállás napján Wendel még egy felszállás során ellenőrizte a repülőgép viselkedését, és megállapítást nyert, hogy a szárnytőben az áramlás idő előtti leválása árnyékolja le a magassági kormányt. A gép aerodinamikai tulajdonságainak javítása érdekében a szakemberek megnövelték a szárnyprofil viszonylagos vastagságát a tőbordánál, valamint ugyanott módosították a belépőél szögét.
A Messerschmitt Bf 109-eshez hasonlóan a szárny belépőélét automatikusan nyíló orrsegédszárnnyal tervezték, eredetileg a hajtómű gondolától a szárny végéig, azonban a berepülések tapasztalatait figyelembe véve az orrsegédszárnyat kiépítették a törzs és a hajtóműgondola közötti szakaszon is. Ez a szárny-mechanizációs eszköz javította a repülőgép nagy állásszögeken való repülési tulajdonságait, de számos „gyermekbetegsége” volt még a gépnek, ami megoldásra várt, hogy a szériaérettséget elérje.
A Me 262V2-es 1942 október 2-án teljesítette második – 20 percig tartó – felszállását a lechfeldi repülőtérről. Ez a repülőgép összesen 48 felszállást teljesített, míg 1943 április 18-án a földbe csapódott Wilhelm Ostertag berepülő pilótával a kabinban. Ennek a katasztrófának a valószínű oka az aerodinamikai szakemberek előtt akkor még ismeretlen volt. A zuhanás során hangsebesség közeli sebességre gyorsuló gépen fejnehéz nyomaték ébredt, mely zuhanásból a pilóta a magassági kormány hatásfok vesztése miatt már képtelen volt kivenni a gépet.
1942 július 18-án Wendel a Me 262V3-as géppel a leipheimi repülőtérről szállt fel a soron következő tesztrepülésre. A felszállás után 2000 m-re emelkedett tartva a 600 km/h repülési sebességet, majd 12 perc után leszállt és lelkesen értékelte a rövid repülés tapasztalatait: a nekifutás első 600 m-én az oldalkormány érzéketlen volt, majd a gép elemelkedése után minden rendben volt, a csűrőkre nagy figyelmet kellett fordítani a rajtuk ébredő erők miatt, majd a levegőben a trimmelést követően ez a probléma is megszűnt. „A hajtóművek úgy dolgoztak akár egy óramű. Igazi öröm volt a repülés ezzel az új géppel.” – mondta Wendel.
1942 augusztus 11-én Heinrich Beauvais készült felszállni a Me 262V3-as géppel egy ellenőrző repülésre, de annak ellenére, hogy a gyári berepülő pilóta figyelmeztette a gép felszállás során tapasztalt viselkedésére ezt nem vette figyelembe. A gép sebessége nem volt elegendő az elemelkedéshez és a felszálló pálya végén akadálynak ütközött majd felborult. A pilóta sérülésekkel, de élve hagyta el a kabint. A berepülési program folyamatosságának fenntartása érdekében a Me 262V1-es gépen elvégeztek minden olyan átalakítást ami lehetővé tette, hogy a két Jumo 004A-0-s hajtóművel folytatható legyen a berepülési program. A hajtóművek felszerelésén túl beépítettek három 20 mm-es MG 151/20-as gépágyút a gép orrába, a kabint hermetikussá alakították, majd október 1-én a V1-essel folytatódott berepülési program egészen 1944 júliusáig tartott amikor a gép olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy már nem volt helyreállítható.
Wendel 1943 május 15-én szállt fel első alkalommal a Me 262V4-es (PC+UD) tesztgéppel, később pedig Adolf Galland a vadászrepülők szemlélője is ezzel a példánnyal repült, majd 1943 július 26-án Gerd Lindner – egy nappal azután, hogy Göringnek bemutatták a gép képességeit a levegőben – felszállás közben összetörte a gépet.
A Me 262V5-ös (PC+UE) gép három fontos dologban különbözött az elődeitől: továbbfejlesztett Jumo 004A-0 hajtóművek biztosították a repüléshez szükséges tolóerőt, a farokfutó helyett orrfutóval rendelkezett, bár ez nem volt behúzható és a repülőgép felszálló sebességének növelése céljából egy hat másodpercig működő 2,2 kN tolóerejű rakétatöltetet rögzítettek a gép hasa alá. Ez a gép 1943 június 6-án szállt fel első alkalommal, majd a tapasztalatok alapján a gyorsító töltet rögzítési pontjait újra tervezték, hátrább a törzs alján, majd a következő felszállás során a gép mintegy 274 méterrel rövidebb távolság után emelkedett el a felszálló pályától. Ez viszonylag pozitív eredmény volt, azonban 1943 augusztus 4-én a gép orrfutója kitört és a roncsolódás olyan mértékű volt, hogy nem volt érdemes javítani.
A Me 262V6-os (VI+AA) volt az első igazi előszéria modell. Ebben a gépben egyesítettek sok már korábban kiérlelt technikai megoldást, melyek közül a legfontosabb a hidraulikusan működő tricikli elrendezésű futómű volt, ami lehetővé tette a kis légellenállású felszállást a továbbfejlesztett Jumo 004B-0 hajtóművel. A V6-os modell úgy készült, hogy az orrszekciójában már a helyükön voltak a 30 mm-es gépágyúk előbeépítései, amelyekhez a későbbiekben lehetett rögzíteni a gépágyúkat. Ezt a gépet Gerd Lindner repülte be 1943. november 26-án Insterburg repülőterén majd további 27 felszállás során segítette a fejlesztők munkáját, majd 1944 március 9-én Kurt Schmidt pilótával együtt katasztrófát szenvedett.
A folyamatos módosítás, tökéletesítés és az ezzel együtt járó sikerek mellett a fejlesztők rengeteg új nehézséggel szembesültek mind a hajtómű, mind sárkányszerkezet fejlesztése terén, hiszen ismeretlen területen mozogtak. Dr. Anselm Franz a Junkers hajtómű fejlesztési vezetője megosztotta gondjait Hermann Göringgel és Erhard Milchel, amikor látogatást tettek Dessauban: „Két problémára szeretnék rávilágítani ami a hajtóművet illeti. A turbinatárcsába beerősített turbinalapátok vibrációja teljesen kiszámíthatatlanná teszi a hajtómű üzemét, a másik problémát pedig a hajtómű vezérlő egység okozza. Regensburgban is elmondtam, hogy 8000 m repülési magasságig mi képesek vagyunk ellenőrzés alatt tartani a hajtómű működését, de ettől nagyobb magasságban ez bizonytalanná válik. Ez a hajtómű repült már 11000 m felett is, de nem tudjuk teljes bizonyossággal garantálni, hogy a szériagyártás elindításáig mi megtaláljuk a hiba okát és korrigálni tudjuk azt, hogy a pilóták úgy tudják vezérelni a hajtóművet, hogy közben a láng nem alszik ki az égőtérben.”
A Jumo 004B-1-es módosított hajtómű a Me 262V7-es (VI+AB) modellbe építve 1943. december 20-án mutatkozott be majd 1944 május 19-én katasztrófát szenvedett.
A Me 262V8-as (VI+AC) modell szintén Jumo 004B-1-es hajtóművel készült, de ez volt az első gép, amelybe négy darab 30 mm-es MK 108-as gépágyút építettek Revi 16B célzókészülékkel és összesen 360 darab lőszerkészlettel, ami így teljes harci terheléssel 1943. március 18-án szállt fel. Ez a gép 1944. április 19-én az első tagja lett a Thierfelder Kommandonak, majd 1944 októberében leszállás közben katasztrófa során megsemmisült.
Összesen tizenkét kísérleti gép készült, az utóbbiakat – Me 262V11 (gyártási szám: 130 007) és Me 262V12 (gyártási szám: 130 008) – aerodinamikai kutatásokhoz használták fel. A Me 262V12-es gép 1944. július 6-án szállt fel első alkalommal, majd 19 nappal később Heinz Herlitzius elérte a 1004 km/h sebességet.
A légellenállás csökkentése érdekében mindkét gépet módosított áramvonalasabb kabintetővel látták el. Ezt követően ez a két kísérleti példány további ellenőrző repülések céljából átkerült a „262-es Kommandoba”.
A német repülőipar 1944 elején 30 darab Me 262A-0-ás vadászgépet készített elő próbaüzemeltetésre. Tizenöt géppel a Thirfelder kapitány által vezetett „262-es Kommando” állományában a lehfeldi repülőtéren gyakorlott vadászpilóták új légiharc taktikát dolgoztak ki, a többi gépet a rechlini tesztközpontba irányították.
Ebben az időben az egyik legkülönösebb probléma, ami az aerodinamikával foglalkozó szakembereket nyugtalanította, a repülőgépnek az M>0,8 sebességnél a hossztengely mentén kialakuló „fejnehéz” nyomaték volt, majd az ezt követő zuhanás, ami a pilóta és a gép elvesztését jelentette. A pilóták fizikai ereje nem volt elegendő a felvétel végrehajtásához. L. Hoffmannak a Messerschmitt gyár berepülő pilótájának a háború utolsó hónapjaiban sikerült nagy sebességek mellett vizsgálni a Me 262-es repülési tulajdonságait. Abban az időben azok a teszteredmények nagy jelentőséggel bírtak melyeket ő így összegzett:
- A sugárhajtású repülőgépek további fejlesztésének elősegítése érdekében nagy fontossággal bír a repülési adatok lehető legteljesebb összesítése, rendszerezése és elemzése.
- A repülőgép tesztelésének folyamatában nagyon szokatlan balesetek voltak, amelyek okát meg kell magyarázni.
- A balesetek a következőképpen történtek: A Me 262-es vízszintes repülésben M>0,8 sebesség elérését követően spontánan süllyedésbe kezdett, amit a gép pilótája már nem volt képes korrigálni és a gépet zuhanásból kivenni.
Az okok felderítése és elemzése teljesen lehetetlen volt, mert a pilóták nem élték túl a szerencsétlenséget, a gépek pedig darabokra törtek.
A Me 262-es nagysebességű repülési tesztjei minden esetben egyazon metodika szerint történtek:
A pilóta 10.000 méteres magasságban a hajtóművek teljes tolóerejét felhasználva a maximális vízszintes repülési sebességre gyorsította a gépet. Ugyanekkor a két hajtómű tolóerejét nagyon óvatosan kiegyenlítette a csúszás minimálisra csökkentése érdekében. A szükséges fedélzeti műszerek hiánya miatt ilyenkor a pilóta csak saját érzéseire támaszkodhatott. Ezután a pilóta vízszintes repülésből lassan és finoman a hajtóművek legnagyobb tolóereje mellett süllyedésbe vitte a gépet, ugyanakkor a gázkarokkal a tolóerő utolsó nagyon finom kiegyenlítése is megtörtént. A kialakuló lökéshullámok első hatása általában 7500 méteres magasságban jelent meg. Hirtelen erős zajhatás volt érezhető, melyet nyilvánvalóan sok kisenergiájú lökéshullám gerjesztett, amelyek azonban semmilyen módon nem befolyásolták a repülés stabilitását. Még a 7000 méteres repülési magasság elérése előtt, 950 km/h (M ~ 0,85) valós sebesség mellett a gép hirtelen rázkódás mellett leadta az orrát, és ekkor a repülési pálya kezdeti dőlésszöge 15⁰-ra változott.
Ugyanakkor a magassági kormány felületén jelentős terhelés ébredt és adódott át a repülőgép botkormányára, amit a pilóta mindkét kezének teljes fizikai ereje sem tudott kiegyenlíteni. A 7000 méteres magasságon való áthaladása után a pilótának egy kézzel kellett a botkormányt maga felé húznia, a másik kezével pedig lassan és óvatosan kellett kiegyensúlyozni a repülőgépet hossztengelye mentén a magassági kormány elektromos trimmjének segítségével. A hajtóműveket, amelyeknek a tolóerővektora a repülőgép súlypontja alatt halad, semmiképpen volt nem szabad fojtani. Teljesen normális szituáció volt, ha körülbelül 4000 méteres magasságban a repülőgép közel 900 km/h sebességgel száguldott.
A Me 262V9-es (gyár 130 004) kísérleti gépből alakították ki a Me 262A-1-es vadászgép második prototípusát. Ezt követően a gyárban összeszereltek 30 darab repülőgépet, ami lényegében megegyezett a V9-el figyelembe véve a berepülések során felderített hibák miatt bevezetett módosításokat. Csak ezután jelent meg a Me 262A-1a gyártási változata, amely az összes későbbi módosítás alapja lett.
1944 júliusában a Me 262A-1a változatot, – ami gyakorlatilag nem különbözött a Me.262A-0 előgyártmánytól – “Schwalbe”/”Fecske” névre keresztelték, majd átrepülték a “262-es Kommando” állományába.
A pilóták megjegyezték, hogy a Me 262A-1-es modell sokkal könnyebben volt vezethető, mint a Lufwaffe fő vadászgépe a Bf-109G típus. Igaz, a sugárhajtóműves gép fordulási sugara nagyobb volt, mint a dugattyús vadászoké, de a nagy orsózási szögsebessége részben ellensúlyozta ezt a hátrányt, ennek ellenére veszélyes volt fordulóharcba bocsátkoznia a dugattyús vadászgépekkel.
A helyzet nem volt jobb nagy állásszögű repülés során mivel a repülőgép instabillá vált, ami károsan befolyásolta az útirányú kormányzását és függőleges tengely körüli lengést eredményezett, ez pedig csökkentette a gépágyú célzási pontosságát. Hangsebességhez közeli repülési sebességeken, a gép hossztengely körüli ingadozása jelentősen megnövekedett és a bedöntések szöge elérte a ±10⁰-ot, a lengés periódusideje pedig elérte két másodpercet. Ugyanakkor a csűrők hatékonysága nullára csökkent.
A gép fegyverzete négy darab 30 mm-es MK 108A-3-as ágyúból állt, 100 darab lőszerrel a felső fegyverekhez és 80 az alsó fegyverekhez. A fegyverek ilyen megválasztása azt bizonyította, hogy a repülőgépet az ellenséges bombázók elleni küzdelemre készítették, és nem volt szó vadászok elleni bevetéséről. Az MK 108A-3-as 30 milliméteres gépágyúinak tüze 220 méteres távolságra volt hatásos, míg az amerikai bombázók védőgéppuskái 700 méteres távolságból hatásos tüzet biztosítottak a német vadászgépek ellen. Emiatt a német vadászok sokszor súlyos veszteségeket szenvedtek a támadó bombázókkal vívott légiharcokban. Az a tény, hogy ezek a repülőgépek rendkívül érzékenyek voltak a géppuskák tűzére, azt bizonyítja, hogy a pilóta és a létfontosságú harci rendszerek nem rendelkeztek elegendő védelemmel.
Hogy a problémát kiküszöböljék, a gyár mérnökei más fegyverek beépítésének lehetőségeit is megvizsgálták. A Me 262A-1a/U1-es változatot két MG-151/20 mm-es ágyúval, rakaszonként 146 darab lőszerrel és egy 30 mm-es MK-103 gépágyúval, rakaszonként 144 darab lőszerrel tesztelték.
Mint minden újításra, a rakéták alkalmazására is igaz, hogy a szükség hozta létre. Az Me 262-es repülőgépre eredetileg tervezett 20 mm-es gépágyúkkal 23 találatot kellett elérni a B-17-es stratégiai bombázón, hogy biztos legyen a megsemmisítés. Ennek azonban nagyon kicsi volt az esélye, hogy ezt a találatszámot elérjék a német pilóták, figyelembe véve a Combat Box védelmi hatékonyságát. A 20 mm-esek alacsony eredményessége vezetett el a 30 mm-es gépágyúk alkalmazásához. Az MK-108-as gépágyút kifejezetten vadászgépek számára fejlesztették ki, mely kis méretekkel és tömeggel, valamint megfelelően nagy tűzgyorsasággal rendelkezett. Ez a fegyver ideálisnak tűnt, mivel 3 találat elegendő volt egy négymotoros bombázó megsemmisítéséhez, azonban rövid csöve, valamint ebből eredően a lövedék alacsony kezdősebessége miatt a támadó vadászgépnek közel kellett repülni a bombázóhoz. Ezzel kitéve magát a védőfegyverek tüzének.
A Légügyi Minisztérium ekkor fordult a Waffen und Munitionsfabrikhoz,[2] hogy biztosítsanak megfelelő hatásfokú fegyvert a hazai vadászgépek számára. Dr. Kurt Heber vezette az 55 mm-es űrméretű R4M rakéta fejlesztési projektet. Az R4M egy szilárd hajtóanyagú rakéta volt, valójában egy 55 mm átmérőjű, 812 mm hosszú acélcső, aminek az orrában 0,52 kg Hexagon robbanó anyag biztosította a romboló hatást. A rakétákat a Me 262A-1b félszárnyaira szerelt 24 indító berendezésről indították, ami az 1500 … 1800 méteres repülési pályán 525 km/h maximális sebességre tett szert. Az első kísérleti eredmények kiábrándítóak voltak mert a rakéta a repülési pályán pontatlan volt és instabil. Az indítási tesztek során a rakéták ideális pályáját úgy érték el, hogy a Me 262-nek az indítás pillanatában egy kissé meg kellett emelni az orrát. 1945 februárjának utolsó hetében a III/JG7 pilótái az R4M rakéta alkalmazásával 45 négymotoros bombázót lőttek le.
A Ruhrstahl vállalat mérnökeinek egy csoportja Dr. Kramer irányítása alatt 1943-ban kezdett hozzá az X-4-es irányított rakéta kutatási és fejlesztési projekthez, ami jelentős lépés volt a vadászgépek légiharcának fejlődése terén. Az X-4-es kúpos orrkialakítással és henger törzzsel készült, négy nyilazott szárnnyal és négy vezérsíkkal. Két ellentétes félszárny végein kis áramvonalas kapszulák voltak, amelyek a vezérlőjelet továbbító elektromos huzalokat tárolták felcsévélt állapotban és az X-4-es repülése során biztosították a repülőgép és a rakéta közötti kommunikációt. A másik félszárnyak végein hasonló kapszulában egyszerű fáklyák voltak, amelyek segítették a pilótát abban, hogy az X-4-et követni tudja a szemével és a tervezett útvonalon tudja tartani. A vezérsíkokon elhelyezett kis kormányok segítségével történtek a pályakorrekciók. A repüléshez szükséges teljesítményt a BMW 109-548 rakéta-hajtóműve szolgáltatta. A rakéta orrába 20 kg súlyú, 7,6 méteres romboló sugárral rendelkező harci részt helyeztek el, amit a rakéta kontakt, vagy akusztikus közelségi gyújtója robbantott fel. A rakéta hatótávolsága 300 m volt.
A Me 262 gyártásának beindításától kezdve körülbelül 1400 gépet állítottak elő, de maximum 200 működött egyszerre. A források szerint a Me 262-esek 300–450 ellenséges repülőgépet lőttek le, és a szövetségesek mintegy száz Me 262-et pusztítottak el a levegőben. Mivel a szövetséges csapatok Németországot intenzíven bombázták, a Me 262-es gyártását kis vállalatok között osztották fel Németországban és néhány megszállt ország iparvállalatainál.
A Me 262 éjszakai vadász
A Me-262-es éjszakai változat megépítéséhez tökéletesen megfelelt a gép kétüléses oktató/tréner változata, mely Me-262B-1a változatot 1944 nyarán mutatták be a légierő vezetőinek. A gépet két kormányos kialakítással készítették, a második kabint az egyik üzemanyagtartály helyén alakították ki. A repülési időtartam csökkenése nem volt megengedhető, ezért az üzemanyagot két 300 literes külső póttartály felszerelésével biztosították. A póttartályokat a törzs mellső része alá függesztették, melyekből mintegy tizenöt darab készült.
A kétüléses oktató változatból rövid időn belül megszületett a lenyűgöző Me 262B-1a/U1 éjszakai vadász változat, melynek fő fegyvere a FuG-218 Neptun hosszú hullámhosszú radar, a Naxos centiméteres hullámhosszú radar, valamint két 30 mm-es MK-108-as és két MG-151/20-as gépágyú lett. A típust 1944 októberében próbálta ki az ismert éjszaki vadászpilóta Hajo Hermann. A Neptun Yagi antennái csökkentették ugyan a repülőgép végsebességét, de még mindig gyorsabbak voltak, mint a gyűlölt brit De Havilland Mosquito vadászgépek melyek abban az időben uralták a német légteret.
A következő télen Kurt Welter a Kommando Stamp vezetője Me-262A-1a nappali vadászgépekkel vívta a “Wilde Sau” éjszakai harcokat, majd áprilisban kapott az egység néhány Me-262B-1a/U1 éjszakai harcra épített vadászgépet. Az új eszközzel kapcsolatos nehézségek ellenére Welter 20 légi győzelmet aratott, ami a háború legnagyobb légigyőzelmet elért sugárhajtású vadászpilótájává emelte őt.
A háború végére a Messerschmitt gyár az éjszakai vadászgépet továbbfejlesztette és a módosított gép Me-262B-2a változatként került lajstromba. Ez a gép hosszabb törzzsel és nagyobb üzemanyag-kapacitással rendelkezett. Az új gépet kezdetben a Neptun-radarral építették, de terv szerint a centiméteres hullámhosszúságú „Berlin” radart alkalmazták volna az elavult Neptun helyett. A Berlin radarnak jobb felbontása mellett, orrkúp alá rejtett parabola antenna biztosította a rádiójelek kisugárzását és vételét, így az antenna többé nem jelentett légellenállást és sebességcsökkenést a repülőgép számára. További tervezett módosítás volt, hogy a Me-262B-2a-t a törzs hátsó részébe felfelé tüzelő ágyúval lássák el, ami lehetővé tette volna a RAF bombázók elleni támadást azok holt teréből a hasuk felől.
Me 262 HG[3] fejlesztési irány
Adolf Busemann már 1935-ben javasolta, hogy nyilazott szárnyak alkalmazásával csökkenthető lenne a Me 262-es hangsebesség közeli repülése során a szárny hullámellenállása. 1941 áprilisában Busemann javaslatot tett egy 35°-os nyilazási szögű szárny alkalmazására (Pfeilflügel II, szó szerint „nyílszárny II”) a Me 262-esen, ugyanolyan nyilazási szögre, mint amilyet később az amerikai F-86 Saber és szovjet MiG-15-ös vadászgépeken alkalmaztak. Bár Busemann javaslatát nem alkalmazták a Me 262-esen, ő 1944-ben tovább folytatta aerodinamikai kutatásait a HG II-es és HG III-as változatokkal, amelyeknek a szárny nyilazási szöge 35°-os és 45°-os volt.
A nagysebességű repülés iránti érdeklődés ráirányította a figyelmet a szárny nyilazási szög és a légellenállás közötti összefüggésekre. A kiterjedt kutatások 1940-ben kezdődtek a nyilazott szárnyakkal, majd az eredmények a Messerschmitt tervezőirodáiban 1944 évben folytatódtak a rajztáblákon. Míg az 1944-ben tesztelt Me 262V9-es HG I-en végrehajtott módosítás lényegében csak a kabintető alakját érintette, amivel a hullámellenállást csökkentették, addig a HG II-en és a HG III-on végrehajtott módosítások sokkal radikálisabbak voltak.
A tervezők a HG II-esen a már áttervezett alacsony vonalvezetésű kabintetőt, 35°-os nyilazású szárnyat és V-farokfelületeket alkalmaztak, a HG III-as modellen még érdekesebb megoldások alkalmazásával igyekeztek csökkenteni a gép hullámellenállását. Tovább növelték a szárny nyilazási szögét egészen 45°-ig, a hajtóműveket a szárny alól áthelyezték a törzs-szárny csatlakozási ponthoz és visszatértek a hagyományos farokfelületekhez.
Írta: Dobos Endre
[1] Reichsluftfahrtministerium – RLM: légügyi minisztérium
[2] Waffen und Munitionsfabrik – Fegyver és Lőszergyártó Vállalat
[3] HG – Hochgeschwindigkeit-nagy sebességű