Kezdőlap A katonai repülés múltja A McDonnell XP-67-es nehézvadász

A McDonnell XP-67-es nehézvadász

Kategória

Ha létezett volna repülőgép szépségverseny, akkor az XP-67-es bizonyosan dobogós helyezett lett volna az 1940-es években alkotott repülőgépek között.

A U.S. Army Air Corps[1] 1939-ben megfogalmazta, és az R-40C jelzésű tenderben kiadta követelményeit egy nagysebességű, nagymagasságú, és nagy hatótávolságú bombázók elleni elfogó vadászrepülőgép tervezési és építési munkáira. A specifikáció merész feltételeket írt elő, bátorítva a tervezőket, hogy olyan repülőgépet álmodjanak meg, ami minden jellemzőjében képes felülmúlni az akkor szolgálatban lévő összes vadászgép képességeit. A résztvevő vállalatok 1939. december 18-án ismerkedtek meg a terv részleteivel.

A McDonnell Aircraft Ltd. vállalat korábban repülőgép alkatrészek gyártására specializálódott, és régóta vágyott egy saját repülőgép projektre, ezért a szokatlan elrendezésű Model I-es repülő rajzaival és technikai mutatóival jelentkezett a tenderre. Az alapkoncepció szerint mindkét motort – a kétfokozatú feltöltővel rendelkező Allison V-3420-B2-es dupla V-motor, vagy a Pratt & Whitney H-3130-as H-elrendezésű motor – a repülőgép törzsében építették volna, ami kardántengellyel hajtotta volna meg a szárny kilépő éleinél elhelyezett toló légcsavarokat.

A beadott 22 versenytárs javaslatait átnézve és értékelve a bírálók a McDonnell által tervezett repülőgépet túlságosan súlyosnak, és alacsony teljesítményűnek ítélték, emellett a terv rengeteg újdonságot tartalmazott, ami nagy mennyiségű kutatási feladatot és hosszú átfutási időt igényelt volna. A kardántengelyes hajtást kiforratlan megoldásnak tartották, így a Model I-es koncepcióterv a 23 beadott munka értékelését és pontozását követően a 21-ik helyre került. Az értékelők a benyújtott tervdokumentációt az XP-54, XP-55, és XP-56-os terveihez hasonlóan elutasították, de a légierő vezetői a látva a fejlődő vállalat erőfeszítéseit 3 millió dollárt adtak a tervek átdolgozására.

A McDonnell mérnökei 1940. július 30-án új tervet – Model II – adtak be a tenderre, amit az értékelők átdolgozásra visszaadtak, majd a végső Model IIa változatot 1941. május 22-én elfogadták. A közbenső időszakban a fejlesztők különféle 1:8, majd 1:4 méretarányú maketteken végeztek méréseket a University of Detroit szélcsatornájában, ezzel párhuzamosan pedig a Wright Fielden lévő 1,6 méter szélességű szélcsatornában 1:16 méretarányú maketteken végeztek áramlástani méréseket.

A légierő beszerzéssel foglalkozó főnöksége – Material Command – és a McDonnell az ezt követő időszakban számos konferencián próbálta „összesimítani” a légierő igényeit és a tervezők lehetőségeit, amelyre 1941. május 5-én a McDonnell az S-23-A módosító javaslat benyújtásával válaszolt. A benyújtott javaslatban vázolt repülőgép állt legközelebb a megvalósított változathoz.

Terv szerint a repüléshez szükséges vonóerőt két Continental XI-1430-1 motor D-2-es típusú General Electric feltöltővel, és koaxiális dupla légcsavarral biztosította. A nagyméretű kipufogógázzal hajtott turbófeltöltőt a motor mögött helyezték el a gondola végében, így az onnan kiáramló kipufogógáz még kiegészítő tolóerőt is szolgáltatott a repülőgép számára.

Az új terv tradicionálisabb kialakítású, ugyanakkor még mindig meglehetősen ambiciózus volt, sok újdonsággal: a szárny kialakításakor lamináris profilt alkalmaztak és a törzs-szárny kapcsolódásánál arra törekedtek, hogy a törzsnek is szárnyprofil alakja legyen, valamint a motorgondola is hasonló módon simuljon össze a szárnnyal. Ez volt az első kevert szárny-törzs konstrukció, ami jó aerodinamikai jellemzőkkel kecsegtetett, a szárny kis légellenállása és a törzs-szárny interferencia minimalizálása okán.

A gép egy korai változata, ahol toló légcsavarosként képzelte el a tervezője

A lefelé ívelő hegyes orr-rész, és az orrfutós konstrukció jó kilátást biztosított a pilótának guruláskor és a légiharcban egyaránt, a pilótakabint túlnyomásosra tervezték, ami abban az időben szokatlan műszaki megoldásnak számított.

A motor áramvonalazása kifinomult megoldás volt, a hűtőradiátorokat a motor két oldalán helyezték el, melyekhez speciálisan kialakított áramlási csatornában vezették a levegőt.

A repülőgép fegyverzeti konfigurációja számos elképzelésen keresztül kristályosodott ki, első megközelítésben hat darab 12,7 mm-es géppuska szerepelt, ahogy ez a legtöbb amerikai vadászgép esetében megvalósult, négy darab 20 mm-es gépágyúval, vagy alternatívaként egy darab 75 mm-es gépágyú. További egyeztetések során alakult ki a végleges változat, melynek eredménye volt az 1941. augusztus 6-án benyújtott CTI 302-es számú módosítás, melyben hat darab 37 mm-es M4-es típusú gépágyú szerepelt. Három-három gépágyút a törzs jobb és bal oldalán a szárnytőben helyeztek volna el. A hat darab 37 mm-es gépágyú a szükségesnél jóval nagyobb megsemmisítő erőt képviselt ugyan, de jelentős tömegtöbbletet is jelentett volna a repülőgépnek, lerontva ezzel a manőverező képességét. A német kétmotoros bombázók megsemmisítéséhez négy darab 20 mm-es gépágyú tűzereje messzemenően elégséges volt.

A fejlesztők a repülési hatótávolság, illetve időtartam kielégítésére a belső tartályokban 2877 liter üzemanyag kapacitást tervezetek, és 8437 kg feltöltött tömeg mellett 760 km/h csúcssebességet ígértek. Egy ilyen tömegű repülőgép, ezzel a végsebességgel nagyon merész tervnek számított és igazi különlegesség lett volna, ha megvalósul. Általában véve egy tervezés alatt álló repülőgép valós és számított tömege közötti különbség a fejlesztés során elvégzett módosítások és finomítások mutatójaként fogható fel.

Végül a valós repülőgép tömege rövid időn belül 9072 kg-ra nőtt fegyverzet és hermetikus kabin kialakítás nélkül! Ha a fenti tömegértékekhez hozzáadjuk a hat gépágyú, valamint a csövenkénti 30 darab lőszer tömegét, akkor még 744 kg-al növekedett volna a gép felszálló tömege, így a végeredmény már a 10 tonnához közelített.

A légierő képviselői 1941. október 29-én a W535-AC-21218-as számú dokumentumban rögzített feltételek mellett megrendeltek a McDonnelltől két prototípust, melynek a megépítéséhez 1,5 milliárd dollárt, és külön 86.315 dollárt biztosítottak egy teljes szélcsatorna makett, valamint néhány részegység makettjének megépítésére, valamint a teljes technikai specifikáció elkészítésére. A Model IIa jelzést XP-67-re változtatták.

1942 tavaszán elkészült a teljes méretű makett, és a légierő szakemberei április 15-17-én megismerkedtek a terv-koncepcióval, majd javaslatot tettek az orr-rész 380 mm-el való meghosszabbítására, a futómű rendszerének a megváltoztatására, és a belső kormányszervek átalakítására. A futóművet teljesen át kellett tervezni, mert a korábbi elképzelésekkel szemben a fő-futóműveket a motorgondolába, és nem a szárnyba húzták be, a belső kormányszervek tolórúdjait pedig kábelekkel cserélték fel.

Az XP-67-es szélcsatorna makettje

1942. május 26-a és június 4-e között fegyverzeti tesztet végeztek Wright Fielden a makett jobb szárnytövébe épített három darab 37 mm-es gépágyújával, amit a légnyomás védelem megerősítésére vonatkozó módosítási javaslattal zártak le.   

Az XP 67-esen, újszerű aerodinamikai kialakítása miatt számos szélcsatornateszt elvégzése vált szükségessé, hogy feltárják az esetleges tervezési hibákat, és finomhangolják a sárkányszerkezet aerodinamikai kialakítását. 1942 júliusában a kész szárny egy szekcióját vizsgálták a NACA szélcsatornájában, amit  „a szárny felülete nem megfelelő simaságú”  megjegyzéssel küldtek vissza a gyártó üzemébe. A szárnyat 1942 augusztusában átdolgozták, és a légellenállását jelentősen csökkentették.

Kivételesen szép áramvonalazással rendelkezett a gép

1942 szeptemberében ismételten elvégezték a fegyverzeti teszteket, amelyek kielégítő eredménnyel zárultak, ugyanakkor a légierő ellenőrei október 6-án javaslatot tettek a gyártónak a gépágyúk rögzítésének a módosítására, hogy azok a fegyverbölcsőből könnyen, és külön-külön kiépíthetők legyenek.

1942 novemberében a légierő fegyverzeti laboratóriumának képviselője meglátogatta a McDonnell fejlesztő mérnökeit, és részletes javaslatot tett a védelmet szolgáló páncéllemezek elhelyezésére, majd az átalakításokat és az önzáró üzemanyagcellák beépítését követően 1943 februárjában végrehajtották a lövésteszteket.

1943. május 31-én a gép teljes méretarányú motorgondoláját a szárnyszelvénnyel együtt átszállították a NACA Langley Fieldi telepére szélcsatorna mérésre. Az augusztus 12-i áramlástani vizsgálatok során több változtatást javasoltak a motorgondola levegőgyűjtőjének, és áramlási csatornájának átalakítására – vízhűtő, olajhűtő, intercooler[2] radiátor – majd a változtatásokat követően többször újra végezték a méréseket, melyeket végül november 4-én zártak le.

1943. július 27-én a légierő X-3699-es számú megrendelésében rögzítették a repülőgép szériaszámát:

az első repülőgép szériaszáma:                 42-11677

a második repülőgép szériaszáma:          42-11678

Az Engineering Division a szerződés első záradékában – 1943. augusztus 17-én – javasolta, hogy a beszerzés alatt álló ötven darab I-1430-as típusú motor harci üzemmód teljesítményét 1600 LE-ről emeljék meg 1900 LE-re.

Az aerodinamikai mérésekkel egy időben folyt az első prototípus építése, ami végül 1943. december 3-án gördült ki a szerelőüzemből. A repülőgép nagyon elütött az akkor megszokott formától, a törzse és motorgondolái szárnyprofilt formáztak.

A repülőgép számára a többször módosított XIV-1430-17/19-es motorok és egy-egy General Electric D-23 feltöltő biztosította a repüléshez szükséges vonóerőt.

Az első XP-67-es 1943. december 1-én kezdte meg a földi guruló próbákat, majd december 8-án egy másik próba során, amikor a motorok felpörgetésekor tűz ütött ki mindkét motorgondolában a kipufogó gázelvezető cső tömítőgyűrűjének hibás működése miatt a tűz átterjedt az öntömítő olajtartályokra. A McDonnell műhelyében azonnal hozzáfogtak a hibák kijavításához, illetve a légierő utasításának megfelelően az öntömítő olajtartályokat acéllemez tartályokra cserélték. Egy fémlemez tartályt átszállítottak Wright Fieldre, hogy ott elvégezzék rajta a vibrációs tesztet. Végül az első gépet 1944. január 6-án átszállították a Scott Field repülőtérre, és előkészítették az első repülésre.

A fejlesztés első fázisa ezzel lezárult, mely időszak alatt a fejlesztők – gyártók, a légierő mérnökei – elvégezték az összes szélcsatorna mérést, és az ezt követő módosításokat a sárkányszerkezeten.

A repülőgép leírása

A szárny szabadon hordó, kétfőtartós, alumínium félhéj szerkezeti kialakítású, amit három részből szereltek egy egységgé. A szárny a centroplánon keresztül csatlakozott a törzs rögzítő elemeihez, és magában foglalta a motor- és gépágyú gondolákat, valamint az osztott fékszárnyakat. A centroplán külső rögzítő elemivel csatlakozott a szárny külső részhez, amelyeket a Goodyear Aircraft Corporation vállalat készített a McDonnell megbízásából, alumínium-balzafa felhasználásával teljes héjszerkezetű kialakítással.

A kormányfelületek teljesen fémépítésűek voltak, melyeknek a belépőéle torziós dobozszerkezet volt, amit a hozzájuk csatlakozó bordák, és a borítás tett egységes egésszé.

A törzs alumínium félhéj szerkezeti kialakítású volt, ami magában foglalta a túlnyomásos kabint. A törzs-farokrész külön egységként készült, és szegecseléssel rögzítették a törzs mellső részéhez.

A futóművek teljesen behúzhatók voltak, egy futómű szárral, melyek hidraulikus lengéscsillapítóval készültek. A főfutóművek behúzott helyzetben a motorgondolába, míg az orrfutómű a gép orr-részében nyert elhelyezést. A kerékfékek hidraulikus vezérlésűek voltak.

A repülési tesztek

A repülőgép 1944. január 6-án hajtotta végre az első felszállását, ami mindösszesen 6 percig tartott, és valójában egy gyors kör volt a repülőtér felett, majd a pilóta vészhelyzetet jelentett és leszállt. A problémát ismételten a motorok okozták, pontosabban a turbófeltöltő hibásan működő túlnyomás szabályozó szelepe, aminek következtében a motorgondola azon szekciója, ahol a turbófeltöltő volt jelentősen túlmelegedett. A hibás működésű szelepet kicserélték, javították a motorgondola alumínium szerkezeti elemeinek hővédelmét, és további biztosítékként hűtőlevegőt vezettek be a gondola ezen részébe.

Az első repülést követő hónapban számos megbeszélés volt a megrendelő és a gyártó mérnökei között a második repülőgép lehetséges továbbfejlesztésének a lehetőségeiről, melyek közül a leg- figyelemre méltóbb volt, hogy kétfokozatú feltöltős Allison, vagy Rolls-Royce motort építenének a motorgondola első részébe, mögé pedig a kipufogógázzal működő turbófeltöltő helyére egy kisméretű sugárhajtóművet. A megrendelő nem kötelezte el magát egyik változtatás mellett sem, általában véve bármiféle – a második repülőgépet érintő – módosításról csak az első gép tesztrepüléseinek befejezését, és az adatok értékelését követően akart tárgyalni.

A második és a harmadik tesztrepülés eseménytelenül zajlott le, de 1944. február 1-én a negyedik repülés alkalmával az egyik motor különösebb előzmények nélkül túlpörgött és a csapágyak kiolvadtak. Mivel nem állt rendelkezésre tartalék motor, a gépet visszaszállították Lambert Fieldre ahol elvégezték a javítási munkákat, ezzel együtt pedig kicserélték a hengerek szívócsonkjait, a vízszintes vezérsíkot pedig megemelték 30 cm-el.

A géppel 1944. március 23-án Lambert Fielden hajtották végre az eseménytelen ötödik tesztrepülést, melynek során bebizonyosodott a korábbi módosítások pozitív hatása a feltöltő hűtésére és a gép stabilitására. A tesztrepülések májusban is folytatódtak, mely időszakban a motorok durva járása okozta a legtöbb gondot.

A Material Command mérnökei 1944. március 20-án levélben tájékoztatták a McDonnellt, hogy jóváhagyták a második repülőgép motorjainak dupla légcsavaros kivitelűre történő átalakítását, de a munkálatok csak akkor kezdődhetnek meg a második gépen, ha az első gép teszteredményei már a birtokukban vannak. Ugyanekkor azzal a kéréssel fordultak a gyártóhoz, hogy az XIV-1430-17/19-es motorok harci üzemmód teljesítményét vízbefecskendezéssel 2000 LE-re növeljék, ami egyúttal azt is jelentette, hogy a második gép motorjai már vízbefecskendezéssel készülhettek volna.

1944. május 5-én a Material Command mérnökei jóváhagyták a törzs szilárdsági teszteredményeit.

1944. május 11-13 között a Material Command pilótái – M.F. Cooper ezredes, O.J. Ritland alezredes és F.A. Barsodi őrnagy – összesen öt tesztrepülést teljesített és az alábbi megállapítást tette:

  • Kabinelrendezés: korrekt
  • Gurulás és kormányozhatóság:  összességében kielégítő
  • Felszállás és kezdeti emelkedés: hosszú nekifutási úthossz, gyenge emelkedés, gyorsulás lassú
  • Emelkedés: alacsony az emelkedési ráta
  • Kormányozhatóság, kezelhetőség: a vezérlőszervek hatékonyak minden sebességen. A csűrő vezérlése könnyű, még az átesési sebesség közelében is, ugyanakkor nagy sebességnél nehézzé válik. Nagy sebességnél jó az orsózás szögsebessége. A kormányerők nagy túlterhelések mellett is könnyűek maradnak.
  • Trimmelés és stabilitás: a gép még nagy sebességnél is hatékonyan trimmelhető, és megfelel a repülési helyzetek szükségleteinek. A repülőgép a hossztengelye mentén stabil, keresztirányban semleges tulajdonságokat mutat, de hajlamos a „Dutch Roll-ra[3]”.
  • Átesési sebesség: 190 km/h-nál
  • Manőverező képesség: a P-51 Mustanggal összehasonlítva, a Mustang fordulóköre kisebb és jobb a manőverező képessége az XP-67-nél.
  • Irányítás egy motorral: kielégítő
  • Zaj és vibráció: a motorok csendesek, némi vibráció észlelhető bizonyos fordulatszámon
  • Kilátás: előre jó, oldalra gyenge
  • Megközelítés és leszállás: meredek megközelítési szög, nagy leszálló sebesség, de a leszállás könnyű a géppel.

A Continental az eltelt időszak alatt tovább folytatta a motor tökéletesítését. A legutóbb elvégzett mérések szerint 150 oktános benzint alkalmazva a motor fékpadon mért teljesítménye 2100 LE volt vízbefecskendezés nélkül, ami ígéretes eredmény volt a kezdeti gyenge teljesítmény után.

Csaknem minden készen állt a légierő hivatalos teljesítmény tesztelésre, így 1944. szeptember 6-án E.E. Elliot a gyári berepülő pilóta rendszerellenőrző repülést hajtott végre, amikor a jobb motorban tűz ütött ki. A pilóta megszakítva feladatát leszállt, és az állóhelyre gurult a géppel, de a szélirány a gép hossztengelyéhez képest keresztirányba fújt, így a lángok átterjedtek a törzsre is, és a gép jelentős mértékben roncsolódott.

A hibát a jobb oldali motor 1. hengere szelepemelő himbájának meghibásodása okozta. A hengerből a robbanási ütem lángja visszaáramlott a szívócsatornába, ahonnan azután a tűz tovább terjedt az üzemanyagrendszer felé.

A végkifejlet

Figyelembe véve a hosszú javítási időt, a második gép 15%-os készültségi fokát, és a gázturbinás hajtóművek fejlesztésben elért eredményeket, a légierő a projektet törölte. Így fejeződött be a háborús időszak legszebb formájú kétmotoros nehézvadászgépének fejlesztési projektje.

James McDonnell a Princeton és a Massachusetts Institute and Technology egyetemein végzett aeronautikai mérnököt és pilótát korábban is izgatta a koncepció, mely szerint a szárny mellett a törzs és a motorgondolák is képesek felhajtóerőt produkálni a repülés során. Mielőtt a saját vállalatát megalapította tervező mérnökként a Glenn Martin Aircraft Company alkalmazásában már felvázolt egy „kevert” szárny-törzs koncepciójú repülőgépet, ami soha nem épült meg. Az XP-67-es megvalósítása során is arra törekedett, hogy a törzs és a motorgondolák szárnyprofil alakot öltsenek a törzs középvonalától egészen a szárny végéig. Ezzel a megoldással igyekezett minimumra csökkenteni a törzs-szárny és a szárny-motorgondola illesztései által okozott interferenciát, ami növelheti a gép légellenállását.

A Continental által kivitelezett XI-1430-as motor tervezéséhez 1932-ben kezdtek hozzá[4], ami 1940-re elavulttá vált túlzott tömege és kis teljesítménye miatt. Ez a motor egyértelműen rossz választás volt McDonnell részéről,és amikor rájött a hibára a légierő képviselői nem adtak lehetőséget, hogy a vállalat változtasson az eredeti koncepción.

Mindazonáltal a hiba megelőzhető lett volna, ha a tervdokumentáció beadásakor a légierő képviselői nagyobb figyelmet fordítanak az adatok elemzésére. A 8 tonnás üres tömeg, valamint a 10 tonnás felszálló tömeg összevetve a két darab 1600 LE-s motor teljesítményével elfogadhatatlan teljesítményterhelést – tömeg/teljesítmény viszonyt – mutatott.

Lehetőség lett volna arra, hogy a tervezett geometriai méretek megtartása mellett nagyobb teljesítményű motorral lássák el a repülőgépet, ami elérhető volt Brit gyártóknál, ahogy a Packard Merlin esetében ez történt. Abban az időben a Napier Sabre és a Rolls-Royce Griffon teljesítménye meghaladta a 2000 LE-t a Continental I-1430-aséhoz hasonló motorméretek mellett, tehát a sárkányszerkezet, illetve a motorgondola kisebb áttervezésével kiforrott motorhoz jutottak volna a McDonnell mérnökei. Ezzel megnőtt volna az esélye a projekt sikeres befejezésének. Gondoljunk csak arra, hogy a tesztrepülések során bekövetkezett minden repülőesemény a motor meghibásodásából származott.

A McDonnell gyárnak nem volt repülőgép építési tapasztalata. A Material Command mérnökeinek nagyobb figyelmet kellett volna fordítani a kiindulási adatok: a geometriai méretek és a tömeg összetevők értékelésére. A gép fesztávolsága, a törzs hossza meghaladta a kor hasonló kategóriába tartozó gépeinek fesztávolságát és hosszát. A hat darab 37 mm-es gépágyú extrém tűzerőt jelentett, ugyanakkor extrém tömeg többletet is a repülőgépnek[5]. A háborús tapasztalatok azt mutatták, hogy 4 darab 20 mm-es, vagy 3 darab 30 mm-es gépágyú elegendő tűzerőt biztosított egy bombázó méretű gép lelövéséhez.

Összehasonlítva a De Havilland Hornet, a P-38 Lightning, valamint a McDonnell XP-67-es szerkezeti tömeg és motorteljesítmény adatait világossá válik az új fejlesztésű gép súlyos problémája:

  De Havilland Hornet McDonnell XP 67 Eltérés
Üres tömeg; kg 5686 8049 +41%
Maximális teljesítmény; LE 4060 3200 -21%
Tömeg/Teljesítmény; kg/LE 1,400 2,515  
  P 38D Lightning McDonnell XP 67 Különbség
Üres tömeg; kg 5343 8049 +51%
Maximális teljesítmény; LE 2850 3200 +12%
Tömeg/Teljesítmény; kg/LE 1,874 2,515  

Írta: Dobos Endre


[1] U.S. Army Air Corps – az amerikai légierő elődje. Az Air Service-ből született 1926 július 2-án, majd változtatták a nevét 1941-ben U.S. Air Force-ra.

[2][2] intercooler – köztes hűtő: a turbófeltöltő és a motor szívónyílása között helyezkedik el. A sűrítés során megnövekedett hőmérsékletű levegőt hűti vissza, javítva a motor töltését.

[3] Dutch Roll – a repülőgép törzsének egy elliptikus pályán való mozgása.

[4] Lásd a: Hyper motorok részt

[5] A tesztelés során a fegyverzet nem volt beépítve a fegyvergondolába és a tervezett lőszermennyiség sem volt a fedélzeten! A tervezett gépágyú tömege 97 kg, egy lőszer tömege pedig 0,9 kg, tehát a teljes fegyverterhelés 744 kg volt lőszerrakaszok és hevedertagok nélkül.

Friss írások

Milyen érzékelő van az Egyesült Arab Emírségek F-16E/F Block 60 Desert Falcon vadászgépének az orrán?

Úgy tűnik, hogy a repülőgépek egy-egy szerkezete különleges érdeklődést vált ki. Jelen esetben egy bizonyos gömb váltott ki nagy érdeklődést, amelyet a...

Ötvenegy éve történt: hogyan lőttek le izraeli pilóták 5 szovjet MiG vadászgépet 3 perc alatt

1970. július 30-án öt szovjet MiG-21-es vadászgépet lőttek le az izraeli légierő pilótái, mindösszesen három perc alatt. Ha visszatekintünk...

Oroszország új vadászgépe a Szu-75 Checkmate nagy ígéret. Valóban képes lesz elérni a kitűzött célokat?

Múlt hét kedden a Объединённая Авиастроительная Корпорация (OAK) és a Szuhoj Repülőgyár a Moszkvai Repülési és Űrkiállítás (MAKS) nyitónapján bemutatta az új...

A Rafale vadászgép Spectra védelmi elektronikai berendezése blokkolta a Szu-35-ös radarját

Az Egyiptomi Légierő teljes állományára nagy hatást gyakorolt a legutóbbi BVR gyakorló elfogás lefolyása és eredménye, melyben a Szu-35-ös orosz vadászgép játszotta...

Checkmate az új orosz egy hajtóműves ötödik generációs vadászgép

Oroszország ma bemutatta új, könnyű/közepes vadászgépét, amelyre egy csillogó médiahadjárat hívta fel egy nappal korábban az érdeklődők figyelmét. Tegnap először volt látható...