Kezdőlap A katonai repülés jelene A J-35-ös, Kína "másik" lopakodó vadászgépe

A J-35-ös, Kína “másik” lopakodó vadászgépe

Kategória

Az FC-31/J-31/J-35 a Shenyang Aircraft Corporation (SAC) és az AVIC saját finanszírozású gépe kéthajtóműves lopakodó technológiai demonstrátor vadászgépe, amelyen 2012 vége óta aktív repülési teszteket hajtanak végre. Ezt a repülőgépet gyakran helytelenül J-31-nek nevezik, és az évek során számos más nevet is kapott, például: J-21.

A PLA haditengerészet kiválasztott egy az FC-31-től származó repülőgép sárkányszerkezetet azzal a céllal, amelynek a végeredménye egy ötödik generációs repülőgép-hordozó fedélzeti vadászgép lesz, amelynek eredményeként az új repülőgép valóban J-jelölést kap. A PLA megfigyelő közössége gyakran J-35-ként emlegette ezt a repülőgépet, ez a megjelölés azonban meglehetősen nagy ugrás lenne a J-20-hoz képest, és így eltérne a korábbi rendszertől, amelyben a repülőgépek jelölése többnyire egymás után következett (mint például a J-10, J-11, J-15, J-16 negyedik generációs vadászgépek). Az új gép orrára az amerikai F-35-höz hasonló formában festették fel  a számozást.

Ez a cikk áttekinti az FC-31-es demonstrátorok történetét, valamint megvizsgálja hordozó-fedélzeti gép jövőjét, amely végleges változatának érkezése valamikor 2020-as években várható. A jelen írás célja az FC-31-ből származó hordozóra épülő ötödik generációs vadászrepülőgép ismertetése, amely, a J-XY/J-35 elnevezést kapja, utalva a J-20-nál a múltban használt J-XX elnevezésre, valamint a ma már általánosan elterjedt, de még megerősítendő J-35-ös típusjelzésre.

Ha a J-20-as volt az a lopakodó vadászgép, amely örökre megváltoztatta a PLA imázsát, akkor az FC-31-esre tekintve azt mondhatnánk, hogy a PLA még mindig képes meglepetést okozni.

A J-20-al ellentétben az FC-31-es bemutatásáig nem voltak pletykák. Ha a 2000-es évek végén volt néhány utalás egy lehetséges közepes méretű ötödik generációs repülőgépre, a J-XX/J-20-as sokkal hitelesebb repülőgépnek tűnt. 2011 szeptemberében, kevesebb mint egy évvel a J-20-as bemutatása után, egy az amerikai F-22-hez és az F-35-höz hasonló kéthajtóműves repülőgép-makett F-60-as típusjelzéssel a 601 Institute/SAC csoport neve alatt volt látható egy pekingi UAV innovációs kiállításon. Az ábrázolt repülőgépek viszonylag általános jellege, valamint a J-20-as közelmúltbeli megjelenése miatt a szakmai közösség figyelmét elkerülte az F-60-as modell.

Ezért is volt meglepetés, amikor 2012 közepén fényképek jelentek meg egy gyanús kinézetű, részben szétszedett repülőgép sárkányszerkezetről, amelyet úton szállítottak és csak a sziluettje látszott a takarón keresztül. Kezdetben úgy gondolták, hogy ez a repülőgép egy szétszerelt JL-10-es kiképzőgép vagy valami más, konzervatívabb típus. A SAC-ban a néhány hónappal később, szeptemberben készült fényképek már felfedték a 31001-es sorozatszámú komplett, összeszerelt repülőgépet, amely gyakorlatilag megegyezett a korábban figyelmen kívül hagyott F-60-as makettel. Ez a repülőgép 2012 október 31-én hajtotta végre első repülését, alig több mint másfél évvel az első J-20-as technológiai bemutató repülőgép felszállása után, ami mérföldkövet jelent Kína számára, mivel akkoriban a második olyan ország volt, amelynek egynél több lopakodó vadászgépe állt tervezés alatt.

Azután a 2012 novemberi Zhuhai Airshow-n bemutatták az új repülőgép egy makettjét és úgy tűnt, hogy a repülőgépet exportra kínálhatják. Ezt követően megerősítést nyert, hogy a repülőgép hivatalos AVIC-jelölése FC-31-es lett.

A munka 2015 és 2016 között tovább folyt egy második, jobban átdolgozott repülőgép sárkányon, amely 2016 december 23-án hajtotta végre az első repülését. Ez a repülőgépváz ugyanazt az általános konfigurációt, méretet és formát mutatta, mint a 31001-es, de átdolgozott kormányfelület és szárny geometriával. Ezen kívül a kétrészes kabintetőt egy darabból álló, megerősített kabintetőre cserélték. Az első sárkány hajtóműveit amelyeket a kibocsájtott füst mennyisége alapján orosz RD-93-nak vagy a kínai építésű WS-13A-nak véltek, WS-13E hajtóművekre cserélték, amelyek láthatóan füstmentesek, és megnövelt tolóerővel rendelkeznek. Ezt a repülőgép sárkányt a szakmai közösség FC-31V2-nek nevezte, ami ugyanazon repülőgépnek a 2-es verziója. Az FC-31V2-t végül 2019 végén szürke színűre festették, és megkapta a 31003-as sorozatszámot, ami felkeltette a gyanút, hogy a hiányzó 31002 valószínűleg az FC-31V1-es statikus tesztrepülőgép sárkánya lehet.

Shenyang J-35 Kép: Business Insider

Az FC-31-es a különböző légibemutatók és fegyverzeti kiállítások, valamint az AVIC exportkilátások promóciója azt a benyomást keltette, hogy a repülőgépet elsősorban exportorientált, ötödik generációs vadászgépnek szánták. Idővel azonban nyilvánvalóvá vált, hogy az FC-31-es kiviteli kilátásai korlátozottak, és az AVIC-nak a tengerentúli vevői érdeklődés elnyerése a legjobb esetben is félszívvel történt.

Az FC-31-es repülőgépek sárkányszerkezete minden bizonnyal teljes méretű volt kidolgozott belső fegyverterekkel, és alkalmasak voltak arra, hogy megfelelő ötödik generációs vadászgéppé fejleszthetők legyenek. Egy ilyen vadászgép gyártása azonban jelentős további fejlesztési munkát igényel a repülőgép avionikai és fegyverrendszer, karbantartási és infrastrukturális létesítmények fejlesztése terén, és egyebek mellett lényegesen több repülési és rendszertesztelési időt igényel, ami jelentős pénz-, idő- és kockázattűrő hajlandósággal jár.

Akkoriban a PLA még nem mutatott érdeklődést az FC-31-es iránt, ezért a projektből hiányzott a PLA elkötelezettsége és finanszírozása, és nem volt olyan külföldi nemzet, amelynek pénze lett volna a fejlesztés finanszírozására. Ezért valószínű, hogy az AVIC, a SAC vagy a kínai kormány nem igazán kívánta az FC-31-et dedikált export ötödik generációs vadászgépként finanszírozni. Az FC-31-es azonban kétségtelenül hasznosnak bizonyult az AVIC lehetőségeinek bemutatásában egy olyan jövőbeli, ötödik generációs vadászrepülőgép kifejlesztése terén, amelyet esetleg az exportpiacon is kínálnak majd, így az AVIC megbeszéléseket kezdeményezett a potenciális ügyfelekkel az érdeklődés felmérése érdekében.

Shenyang J-31 (F-60) Kép: wikipedia

Felmerül a kérdés, hogy mi volt a gyártó célja az FC-31-el, ha nem exportváltozatú vadászként akarták értékesíteni. Az elmúlt években a SAC tudományos közleményei azt sugallták, hogy az FC-31-es elsősorban bizonyos új gyártási technológiák technológiai bemutatója volt, beleértve, de nem kizárólagosan, az additív gyártás és az új szerkezeti elvek alkalmazásának hatását a költségek és a tömegek csökkentésére. A pletykák azt is sugallják, hogy az FC-31 a J-20-hoz képest továbbfejlesztett lopakodó technológiát alkalmazhat a karbantartás és a kezelés megkönnyítése érdekében.

Az FC-31-es tervezett formája, mérete, konfigurációja és futóművei közötti távolsága szintén megfelelt a hordozó fedélzeti változattá történő fejlesztés követelményeinek, és 2012-ben felmerült a feltételezés, hogy a repülőgép egy új hordozó-fedélzeti vadászgép prototípusa.

Ezért valószínű, hogy az FC-31-et a SAC elsősorban repüléstechnikai demonstrátorként fejlesztette, miközben megalapozta egy jövőbeni közepes szárazföldi vagy hordozó fedélzeti ötödik generációs PLA vadászgép követelményeit. A 2010-es évek elején és közepén a J-20-as még fejlesztés alatt állt, az FC-31-es repülőgép sárkányok pedig még tesztelés alatt voltak, ezért kevés jele volt egyértelmű PLA elkötelezettségnek az FC-31-es, vagy annak valamilyen változata iránt. Ez azonban megváltozott, amikor a PLA haditengerészete megfogalmazta követelményeit a hordozó alapú vadászgépekkel szemben.

Megérkezett a repülőgép hordozó

A 2010-es évek közepére és végére konkrétabbá váltak a PLA haditengerészetének ötödik generációs hordozó fedélzeti vadászgéppel szembeni követelményei, amelyek alapján a két vadászgép, a Chengdu J-20-as haditengerészeti változata volt, szemben a Shenyang FC-31-es változatával.

A PLA néhány évig ingadozott, hogy melyik repülőgépet válassza. Mindkét lehetőségnek voltak bizonyos előnyei és hátrányai.

A J-20-as hordozó-fedélzeti változatai nagyobbak, nagyobb hatótávolsággal, hasznos terheléssel és számos közös szerelési egységgel a légierő által szolgálatba állított J-20-al. A haditengerészeti J-20-as nagyobb mérete ugyanakkor korlátozza a fedélzeten elhelyezhető repülőgépek számát, valamint a fedélzeti manőverezést. Valószínűleg a J-20-as változatnál kiterjedtebb módosításokra lett volna szükség a kormányfelületek és a szárnyak méretén is, hogy jobb kis sebességű repülési tulajdonságokat tegyen lehetővé. Ezenkívül Chengdunak nem volt korábbi tapasztalata egy haditengerészeti vadászrepülőgép fejlesztésében és gyártásában a Shenyanghoz képest, ami nagyobb relatív kockázatot jelenthet.

Az FC-31-esnek a J-20-hoz képest kisebb mérete több repülőgép befogadását teszi lehetővé a fedélzeti hangárban, és a hagyományosabb konfigurációjának, a meglévő futómű-elrendezésnek köszönhetően könnyebben alkalmazható haditengerészeti szerepkörben. Shenyang is élvezte a J-15-ös haditengerészeti vadászgépcsalád fejlesztésében és gyártásában szerzett tapasztalatokat. Azonban az FC-31-es hatótávolsága és hasznos teherbírása is kevesebb, mint a J-20-as haditengerészeti változatának, és kevesebb közös alkatrésze vagy egysége lenne a légierő J-20-val.

2018 körül egyértelmű lett, hogy a PLA az FC-31-et választotta a haditengerészet ötödik generációs hordozó- fedélzeti vadászgépének, amelyet ma már széles körben J-35-nek hívnak. Továbbra sem világos, hogy a J-35-ös mekkora módosításon ment keresztül az eredeti FC-31-hez képest. A J-35-ös alapja végül az FC-31V2-es repülőgép sárkány lett, ami nyilvánvaló módosításokat is tartalmaz a hordozófedélzeti üzemeltetés lehetővé tétele érdekében, beleértve a megerősített sárkányszerkezetet és futóművet, katapultálást lehetővé tévő törzsorr kialakítást, farokhorgot, felhajtható szárnyvéget és kiterjedt korrózióvédelmet.

Valószínű, hogy a J-35-ös prototípus repülőgépek számára két 9 tonna tolóerejű WS-13E hajtómű biztosítja a tolóerőt, amelyet a jelenleg fejlesztés alatt álló, modernebb 10+ tonna tolóerejű WS-19-es vált majd fel. Úgy tűnik, hogy a WS-19-es fejlesztése gyorsabb tempóban halad mint a nagyobb WS-15-ös fejlesztése a J-20-hoz, annak ellenére, hogy később kezdték meg a munkát. Ennek részben az az oka, hogy a WS-19-es várhatóan élvezi az elért kulcsfontosságú technológiák és fejlesztések előnyeit, amelyeket a WS-15-ös fejlesztésének részeként kezdetben megszereztek, valamint azért, mert a WS-19-es kisebb tolóerő-kategóriába tartozik, mint a WS-15-ös. Potenciális előnyökkel, mint például a kisebb méretű monokristályos ventilátorlapátok gyártása.

WS-19 Turbofan hajtómű Kép: Global Security.org

Azt nem tudni, hogy a J-35-ös szárnymérete és kormányfelületei módosulnak-e, vagy általában megváltozik-e a teljes méret. A jelenlegi állás szerint az J-35-ös nem kis vadászgép, a hordozó alapú vadászgépek azonban aránytalanul többet profitálhatnak a nagyobb belső üzemanyag mennyiségből és a belső fegyvertér méretéből. Az AVIC promóciós anyagokat mutatott be, amelyek szerint az J-35-ös belső üzemanyagkészlete által biztosított hatótávolsága 1200 km, maximális felszálló tömege (MTOW) pedig 28 tonna. Bár ezeknek a számoknak az alapjai nem ismertek, e paraméterek enyhe növelése javíthatja a repülőgép általános rugalmasságát, különösen a hordozófedélzeti bevetések során, ahol mindig nagyobb hatótávolság kívánatos. Egy korábbi pletyka azt sugallta, hogy a J-35-ös mérete és súlya kismértékben növekedhet, akár a 30 tonnát is megközelítő MTOW-ig.

Még érdekesebb a J-35-ös fegyverterének végső mérete és geometriája. A repülőgép valószínűleg ugyanazt a fő rekesz konfigurációt fogja megtartani, mint az FC-31-en (ami hasonló a J-20-hoz és az amerikai F-22-hez), miközben hiányoznak a dedikált oldalsó fegyverrekeszei. A J-35-ös elegendő nagyságú fegyvertérrel rendelkezik a rakéták elhelyezésére.

Ami a szenzorokat és az avionikát illeti, nagyon valószínű, hogy a J-35-ös a J-20-as számára fejlesztett avionika továbbfejlesztett változataival lesz felszerelve. Valójában, mivel a J-20-as és a J-35-ös fejlesztése és gyártása között nincs nagy időbeli eltérés, nagyon valószínű, hogy mindkét repülőgépben sok közös alrendszert alkalmaztak. A szokásos AESA radar, a passzív elektronikai és elektro-optikai érzékelőrendszerek, az elektronikai hadviselési rendszer, a robusztus adatkapcsolati képesség és a hálózati hadviselés képesség megléte mind várható. Érdekes lesz látni, hogy a kezdeti J-35-ös prototípusok jobban hasonlítanak-e majd a J-20-as projekt 200X technológiai demonstrátoraihoz, vagy a kifinomultabb és gyártási szempontból reprezentatívabb 201X prototípusokhoz.

A J-35-ös 2021 október 29-én hajtotta végre az első repülését, és fejlesztése valószínűleg további négy-öt évig tart, ami azt jelenti, hogy az első szériagép gyártása 2026-ban várható. A J-35-ös számára az első éveiben a WS-13E hajtómű biztosítja a repüléshez szükséges tolóerőt, majd pedig a 2020-as évek közepe-vége környékén sorozatgyártásba kerülő a WS-19-es hajtómű.

A 2026-ban vagy 2027-ben történő üzembe helyezés néhány évvel későbbre eshet, amikor is a katapulttal felszerelt 003-as repülőgép-hordozó várhatóan szolgálatba áll.

A kínai légierő számára fontos lenne a J-35-ös vadászgép szolgálatba állítása, mert a jelenleg alkalmazott J-15-ös, ami az orosz Szu-33-as teljesen fém sárkányszerkezetű másolata olyan nehéz, hogy még a US Navy új generációs gőzkatapultja is nehezen gyorsítaná felszálló sebességre.

Nem ismert, hogy a J-35-öt úgy tervezik-e, hogy az orosz típusú sánckiképzésű repülőgép-hordozóról is fel tudjon szállni, ami lehetővé tenné, hogy a meglévő Liaoning (CV-16) és Shandong (CV-17) hordozókon is üzemeltethető legyen. Magától értetődik, hogy a Liaoning és a Shandong hordozók J-35-el való felszerelése nagyban növelné harci potenciáljukat.

A J-35-ös lopakodó jellege szerint a repülőgép a legtöbb esetben megbízhatóan fel tud majd szállni egy síugró sáncos hordozó felületéről teljes belső üzemanyag- és fegyverterhelés mellett, mivel ez a tömeg még mindig csak töredéke lesz a maximális felszálló tömegének.

Az amerikai katonai és ipari tisztviselők úgy vélik, hogy amint a J-35-ös szolgálatba áll, valószínűleg több lesz, mint a meglévő negyedik generációs vadászgépek, például az F-15 Eagle, az F-16 Fighting Falcon és az F/A-18E/F. Azt sugallják, hogy a J-35-ös képessége a legújabb vadászgépekkel, például az amerikai F-22-vel és F-35-tel szemben olyan tényezőktől függ, mint a platformok száma, a pilóták minősége, valamint a radarok és egyéb érzékelők képességei.

Vlagyimir Barkovszkij, a Russian Aircraft Corporation MiG munkatársa kijelentette, hogy néhány tervezési hiba ellenére a J-31-es “jó gépnek tűnik”. Bár tartalmaz olyan funkciókat, amelyeket már használtak az Egyesült Államok ötödik generációs vadászrepülőiben, ez “nem másolat, hanem egy jól sikerült saját tervezés”.

Szerző: Dobos Endre

Friss írások

Drónok szerepe a légi harctevékenységben

Az amerikai légierő a Next Generation Air Dominance (NGAD) programja részeként építi a hatodik generációs vadászgépet. Frank Kendall légierő miniszter szerint az új vadászgép...

A TEMPEST Nagy Britannia, Svédország és Olaszország hatodik generációs vadászgépe

A Tempest program részletei A repülőgépet a Team Tempest fejleszti, amelyet a BAE Systems, a brit székhelyű repülőgépipari vállalat vezet. A csapat ipari partnerekből is...

A General Electric sikeresen lezárta az F-35-ös és a hatodik generációs vadászgép hajtóművének tesztprogramját

Az amerikai légierő és a GE sikeresen befejezte a cég második XA100-as adaptív ciklusú hajtóművének tesztelését az Arnold Engineering Development Complex-ben (AEDC). Az AEDC-nél végzett...

Az F-35-ös vadászgép képességei és alkalmazása

A Lockheed Martin az 1970-es években kifejlesztett egy tervezési technikákat a radar keresztmetszet (RCS) csökkentésére és radar elnyelő anyagok kutatására a katonai repülőgépek számára. Azóta...

Oroszország Szu-35-ösöket adna el az Iráni Légierő számára

Számos jelentés utal arra, hogy Irán készen állhat arra, hogy radikálisan átalakítsa öregedő vadászgép flottáját a többcélú Szu-35 Flanker-E repülőgépek Oroszországból való beszerzésével. Ha...