Kezdőlap A katonai repülés múltja A Hawker Typhoon és Tempest vadászbombázó repülőgépek

A Hawker Typhoon és Tempest vadászbombázó repülőgépek

Kategória

A Légügyi Minisztérium 1937-ben határozta meg egy generálisan új vadászrepülőgépre vonatkozó követelményrendszerét, melyben a maximális repülési sebességet nem kevesebb, mint 700 km/h–ban szabta meg. Ezt a hihetetlen sebességet – ami 1939-ig nem volt általános – csak egy rendkívül erős motorral és kis légellenállású sárkányszerkezettel lehetett biztosítani. Ebben az időszakban három új motor fejlesztése volt folyamatban, melyek közel kétszer akkora teljesítményt ígértek, mint a Hurricane és a Spitfire gépek erőforrása: a Merlin motor.

Ezek a motorok: a Rolls-Royce Vulture vízhűtéses, 24 hengeres, X-elrendezésű motorja (két egymásnak háttal fordított 12 hengeres V-elrendezésű motor), a 18 hengeres, léghűtéses, tolattyúszelepes Bristol Centaurus csillagmotor és a hasonlóan különleges konstrukciójú 24 szelepes, vízhűtéses, H-elrendezésű, tolattyúszelepes Napier Sabre soros motor. A fejlesztés alatt álló motorok közül, a legkönnyebb motor súlya 60%-kal haladta meg a Merlin motor súlyát, ami jelentős eltérés volt a szolgálatban álló motorok bármelyikével összehasonlítva. A Hawker mindegyik motorhoz tervezett egy repülőgépet: A Vulture motorral szerelt verzió volt a Tornado, míg a Centaurus motort a Typhoonba építették, a Sabre motort pedig a Tempestbe. 

A Bristol Centaurus és a Napier Sabre motor

A Légügyi Minisztérium követelményrendszerében foglaltak szerint az új gépnek a szolgálatban álló típusok tűzerejénél 50%-kal nagyobb tűzerővel kellett rendelkeznie, viszont az űrméretet és a fegyverek mennyiségét nem határozták meg egyértelműen. A tervezőiroda alapvetően 20 mm-es kaliberű gépágyúk elhelyezését célozta meg, ami a tervezés későbbi szakaszában sok fejtörést okozott a konstruktőröknek.

A Hawker főkonstruktőre, Sydney Camm és tervezői fektették le egy olyan nagyszerű harci gépnek az alapjait, amely jelentősen hozzájárult a háború mielőbbi befejezéséhez. A Tornado 1939 októberében szállt fel először, majd ezt követően 1940 februárjában a Typhoon.

A prototípus megszületése

1938 januárjában, alig két hónappal az után, hogy az első Hurricane debütált, a Hawker tervezőiroda megkapta az együléses, egymotoros repülőgépre vonatkozó harcászati követelményeket, melytől azt várták, hogy a teljesítménye 20%-kal meghaladja a Hurricanét.  Sydney Camm 1938 márciusában kezdte tanulmányozni egy olyan projekt repülőgépnek a megvalósítási lehetőségeit, amely megfelel a kiírásnak és elkészítette egy a Napier Sabre motor „köré épített” repülőgép vázlatát. A repülőgép fedélzeti fegyvereként 12,7 mm-es Browning géppuskákat képzelt el 400 darab lőszerrel. A Légügyi Minisztérium számára összeállított javaslatában Sydney Camm elkészített egy tanulmányt egy olyan alternatív vadászgépre is, amelynek erőforrása egy Rolls-Royce Vulture motor volt és a lőszer javadalmazást megemelte 500 darabra.  További egyeztetéseket folytattak a fegyverzeti terhelésről, valamint a beépítendő berendezésekről, majd módosították a tendert.

A Légügyi Minisztérium mindkét tender kifejlesztését támogatta, melyek „Type N” – Sabre motorral – és „Type R” – Vulture motorral – váltak ismertté. A tenderek 1938. április 22-én hivatalossá váltak és négy hónappal később, augusztus 30-án a minisztérium típusonként két darabot megrendelt a gyártótól.

Strukturálisan mindkét gép hasonló volt: a szárny és a törzs teljesen fémépítésű, félhéj szerkezetű volt, süllyesztett fejjel, ami az első ilyen korszerű konstrukció volt a Hawkernél. A két gép építésekor felhasznált egységek – szárny, törzs, kormányfelületek, futómű – uniformitása magas szintű volt, azonban egy dologban lényegi eltérés mutatkozott. A Vulture motorral szerelt gépen a hűtőradiátort a törzs alsó részén helyezték el, míg a Sabre motoros változaton a radiátor a motor alá került, mint egy „toka”.

A Hawker Tornado egy korai változata Kép: militaryfactory.com

A két masszív vadászgép szerelése párhuzamosan folytatódott, míg a gyártási rajzokat készítették a tervezőasztalokon. A Vulture motor előrehaladottabb állapota miatt – ami a konvencionálisabb motorkonstrukció eredménye volt – a „Type R” gép szállhatott fel elsőként 1939 októberében. A gép stílszerűen a Tornado nevet kapta. A prototípus teszteredményei ígéretesek voltak, így a minisztérium november elején megrendelt 1000 darab Tornadot a Hawker gyártól. A nagysebességű repülési tesztek során, a levegő összenyomhatóságából adódóan – a hangsebességhez közeli aerodinamika még homályos terület volt – rövidesen előre nem látott nehézségekkel találkoztak ezért olyan megállapítás született, hogy a radiátor elhelyezése gátolja a 700 km/h sebesség elérését. Az elemzések eredményeként a radiátort áthelyezték a motor alá hasonlóan, ahogy a „Type N” Typhoon esetében azt eredetileg tervezték.

Időközben 1939 december 30-án a Napier gyár leszállította az első Sabre motort a Hawker Aircraft részére és ezt követően a Typhoon (P5212) 1940. február 24-én végrehajtotta bemutatkozó felszállását. Az első repülést követően a minisztérium megrendelte a 0-szériát, amelynek gyártását kihelyezték a Gloster Aircraft üzemébe, ahol a gyártósorok megüresedtek, miután a Gladiator biplán gyártása befejeződött.

Hasonlóan a Tornadohoz a Typhoon is ígéretes eredményeket mutatott az elő repülése során. A gép kezelhetősége nagy sebességen viszonylag könnyű volt, viszont kis sebességű repülése hagyott kívánni valót maga után. Felszálláskor a gép tendenciózusan jobbra dőlt, amit a pilótának ellenkormányzással kellet korrigálnia. A Sabre motor méretei és súlya, valamint a repülőgép stabilitása miatt a motort meglehetősen közel kellett elhelyezni a szárny belépő éléhez. Ennek az lett a következménye, hogy a légcsavarszéltől veszélyes vibrációk ébredtek a tőbordához közeli szárnyborításban. Már a korai tesztrepülések során repedések indultak el a szegecsfejektől és egy alkalommal Philip G. Lucasnak a gyári tesztpilótának épphogy sikerült leszállnia a repülőgéppel mielőtt komolyabb törés következett volna be a szárnyon.

Hawker Typhoon felszállásra készen Kép: maxwell.af.mil

Eltekintve a kezdeti nehézségektől, a jelentős fejlesztőmunka eredményei kezdtek megmutatkozni. A sárkány és a motor kezdett összeállni, de talán a Typhoon projekt szerencséjére 1940 májusában a súlyos háborús helyzet oda vezetett, hogy a Tornado és Typhoon fejlesztési program háttérbe került, hogy az erőforrásokat a Hurricane gyártására fordíthassák. Egyedül a tervezési munkák folytatódtak, majd 1940-ben három alternatív motort javasoltak a Tornado számára; a Fairey Monarch, a Wright Duplex Cyclone és a Bristol Centaurus motorokat, melyek közül a Centaurus beépítéséhez szükséges rajzok már készen álltak.

A Typhoon fejlesztése is folytatódott a szárny áttervezésével, melybe az eredeti tervvel ellentétben a hat darab 12,7 mm-es géppuska helyett négy darab 20 mm-es Hispano gépágyú került úgy, hogy közben csökkentették a szárny felületét és profilvastagságát a kisebb ellenállás-tényező érdekében.

1940 októberében a minisztérium újraértékelte a projekt prioritását és a következő évre betervezte a 0-széria átvételét. A gyártás elindult Woodfordban, és 1941 elején átadták az első Tornadot (R7936). A Vulture motor folyamatosan problémákat okozott a gyártás során, emiatt a Vulture-t rövidesen teljesen kivonták a fejlesztési programból, ami kétségessé tette a Tornado programot is. Azonban 1941 februárjában a Hawker megrendelést kapott a Tornadora, amelybe a Bristol Centaurus csillagmotort kellett beépíteni. A Centaurus motorral szerelt Tornado maximális sebessége vízszintes repülés során elérte a 674 km/h-t, ami egy kicsit magasabb volt, mint a Sabre motoros Typhoon végsebessége. A Tornado projekt itt megállt, és az R7936-os gép a későbbiekben mint tesztgép játszott szerepet a de Havilland és Rotol fejlesztések számára.

Az első 2200 LE-s Sabre IIA motorral készített Typhoon IA repülőgép (R7082), melyet a Gloster gyárban szereltek össze, 1941. május 26-án emelkedett fel először a gyári betonról.

Szolgálatban

A korai változat tizenkét darab 12,7 mm-es Browning géppuskával volt fegyverezve és korlátozott darabszámban készült. A Légügyi Minisztérium sürgette a 20 mm-es gépágyúval szerelt Mk.IB gyors csapatszolgálatba állítását, hogy a repülőszázadok felvehessék a harcot a Focke-Wulf Fw-190-el. A duxfordi 56. és 609. század 1941 szeptemberében kezdte meg a konstrukciósan éretlen és számos hibát magában hordozó gépekre az átképzést. A döntés, hogy a Typhoonokat harcba vessék, a teszteredmények alapján igazolható volt, de az éretlen gép szolgálatba állításának nagy ára volt. A gép szolgálatban eltöltött első kilenc hónapjában sokkal több Typhoon veszett oda szerkezeti vagy motorhibák miatt, mint légiharcban. Sok gépet vesztettek el zuhanórepülés során a farokrész szerkezeti hibájából adódóan. Az 1942 augusztusában lezajlott dippei hadműveletek során a Typhoonok nap felől csaptak rá a Fw 190-esekre és lelőttek három német vadászt, de közülük két pilóta nem tudta kivenni zuhanásból a gépet a farokrész hibás szerelése miatt.

Typhoon IB kötelék Kép: baesystems.com

A rossz kezdet ellenére a Typhoon győzött, a hadműveletek folytatódtak, a balesetek csökkentek, és a gép kilábalt a gyermekbetegségekből, bár a farokrész szerkezeti problémáinak megoldásáig még hosszú időnek kellett eltelnie. A 609. század Roland Beaumont századparancsnok vezetésével 1942 novemberében Manstonba települt, hogy visszaverje a Fw 190-esek mindennapos rajtaütésszerű támadását, amit a Spitfirek nem tudtak sikeresen hárítani. A Typhoonok első akciójuk során két Me 210-es rombolót lőttek le a Brit szigetek fölött majd az 1943. január 20-i intenzív London elleni Luftwaffe légitámadás során ugyancsak öt Fw-190-est küldtek földre. Beaumont századparancsnok 1942. november 17-ei bevetése során berepült az elfoglalt Franciaország légterébe és mélyrepülésben repülőtereket, hajókat és vasúti szállítmányokat támadott a Typhoonnal. A gép földi célok elleni sikere oda vezetett, hogy alkalmassá tették két darab 250 fontos, majd később 500 fontos szárny alatti bomba függesztésére. Később a bombaterhelést két darab 1000 fontosra növelték, bár a gép igazi képességeit akkor érte el, amikor a szárnyak alá négy-négy darab rakétaindító sínt erősítettek nem irányított rakéták számára. 1944 júniusáig, a D-nap beköszöntéig a RAF huszonhat bevethető Typhoon IB repülőszázaddal rendelkezett. A prototípustól a sorozatgyártásig a tervezők számtalan szerkezeti módosítást végeztek a repülőgépen. Áttervezték a vezérsíkot a kormányfelületekkel, továbbá a kerék áramvonalazó lemezét. A későbbi változaton megszüntették a kabintető mögötti áramvonalazót, és buborék kabintetőt használtak, ami jelentősen megkönnyítette a pilóta számára a légi helyzet áttekintését.

A Typhoon IB – a pilóták röviden “Tiffy”-nek nevezték – a normandiai csata idejére komoly elismerést vívott ki, amikor a nagy mennyiségű, koncentráltan elhelyezett német nehézfegyverzetet megtizedelve hozzájárult, hogy a szövetséges erők megnyissák az utat Franciaország és Belgium felszabadítására.

A Hawker fejlesztési osztálya 1940 óta folytatott eredménnyel kecsegtető kutatásokat egy vékonyabb szárnyprofil kifejlesztése érdekében. A NACA 22-es sorozatú szárnyprofilt alkalmazva, a repülőgép tulajdonságai 640 km/h repülési sebesség mellett is kielégítők voltak, bár magasabb sebességeken érzékelhető volt a repülési paraméterek hirtelen romlása. A változást a levegő összenyomhatósága okozta. A szárny maximális vastagsága a húrhossz 37,5 %-ánál volt, a viszonylagos vastagság értéke pedig a tőbordánál 14,5 %, míg a szárny végén 10 % volt. Ha a gép zuhanásban elérte a 800 km/h sebességet, a pilóta a légellenállás ugrásszerű növekedését érzékelte, a repülőgép aerodinamikai jellemzői megváltoztak, a gép pedig fejnehézzé vált és erős bólintó nyomaték ébredt. Ez veszélyes repülési szituáció volt, amit a pilótáknak el kellett kerülni.

Ebbe a vékony szárnyba azonban nem lehetett ugyanannyi üzemanyagot elhelyezni, mint a korábbiban, ezért a törzsben teremtették meg egy nagyméretű üzemanyagtartály beépítésének a lehetőségét. Ehhez a konstrukciós változtatáshoz meg kellett hosszabbítani a törzset, így végül a gép súlypontja 53,3 cm-el előre tolódott. Az előbbieken túl, a szárny felülete is nőtt, így a nagyobb húrhosszúságú szárny lehetőséget biztosított két-két darab 20 mm-es Hispano gépágyú elhelyezésére. Mindezek egy radikálisan átalakított Typhoont eredményeztek, amit a gyárban már Typhoon II-ként jelöltek. Az áttervezett gépet 1941 novemberében még Typhoon II néven rendelték meg a gyártól, majd azt a következő év közepétől Tempestre keresztelték.

A Tempest

A továbbiakban két alternatív fejlesztésű Sabre motort terveztek a Tempest prototípusoknak; a Sabre II-est motor alatti hűtővel a HM595-ös prototípusba, míg a Sabre IV-es motort a szárnyba épített hűtővel a HM599-es prototípusba. Az első gyártásból származó Tempest 1943 júniusában emelkedett a levegőbe Bill Humble irányításával és a repülés során 763 km/h maximális sebességet ért el. A sorozatgépek konstrukciójukban alapvetően megegyeztek a prototípussal; a törzs, a szárny, valamint a „toka” hűtőradiátor áramvonalazója nagyfokú azonosságot mutatott. Ezt a gépet a Tempest V-ös jelzéssel vették nyilvántartásba és 2420 LE-ős Sabre IIB motorja 5610 méteres magasságon 696 km/h maximális sebességet biztosított számára. A 820 km-es hatósugár, amellyel a gép rendelkezett jelentős fejlődés volt a Typhoonhoz képest, ami nemcsak a törzsben kiegészítően elhelyezett nagyobb üzemanyag mennyiségének volt köszönhető, hanem főként a gép igényesebb aerodinamikai kialakításának, ami nagyobb utazó sebességet tett lehetővé, ugyanakkora motorteljesítmény mellett.

Hawker Tempest V Kép: archives.imece.org

A Newchurc-ben települt 3. és 486. harcoló századok 1944 elején elsőként kapták meg a Tempest V-ös repülőgépet és kezdték meg az átképzést az új típusra. Májusig a század öt gépet veszített motorhiba miatt. Repülés közben a légcsavar túlpörgött együtt a motor főtengelyével, majd a főtengely csapágytörése miatt összeomlott a kenőrendszer és a motor „beállt”. Június 6-ára a légcsavart módosították, ami véglegesen megoldotta a problémát. Két nappal később, amikor június 8-án az invázió elkezdődött, a Tempest pilóták légiharcba keveredtek Bf 109G-kel, és hármat lelőttek közülük saját veszteség nélkül.

Amikor a német haderő 1944. június 13-án először indított V-1-es rakétatámadást Anglia ellen, a Tempest volt az a repülőgép, mely közepes magasságon – ahol a rakéta repült – a legnagyobb sebességgel rendelkezett és eséllyel vehette fel a harcot a „betolakodó” ellen. A P-51 Mustang, a P-47 Thunderbolt és a Spitfire csak zuhanással tudta utolérni a V-1-ket, ami jelentősen csökkentette a találat esélyeit, míg a Tempest 50%-os motorteljesítménnyel utolérte a rakétát, és a pilóta így a megfelelő pillanatban nyithatott tüzet. A pilótákra nem kis veszélyt jelentő akciók ellenére, szeptember elejéig 638 rakétát semmisítettek meg. A Tempest fejlesztése során felmerült a Spitfire gépekben jól bevált Griffon motorok alkalmazásának a lehetősége (Griffon IIB, Griffon 61) a Tempest III-as és Tempest IV-es típusjelzésű gépekben, de ezek a tesztek nem vezettek eredményre.

A végső Tempest modifikáció Tempest VI-osként látta meg a napvilágot, melyet 2700 LE-s Sabre VA motorral építettek, és eltekintve a szárny belépőélénél elhelyezett kisméretű levegőbeömlő csatornáktól – melyek a radiátorhoz vezették a hűtőlevegőt – a gép nem volt megkülönböztethető az elődjétől.

Szerző: Dobos Endre


[1] A Gloster Aircraftnál ekkor kezdődtek a Gloster Meteor, az első brit sugárhajtású repülőgép fejlesztési munkái.


Friss írások

Legion infravörös felderítő és követő optikai rendszer saját adatkapcsolattal

Az amerikai légierő és a Lockheed Martin a közelmúltbeli alaszkai Northern Edge hadgyakorlat alkalmával kipróbálta az infravörös kereső és követő (IRST) és...

Ismerje meg Dél-Korea új KF-21 Boramae/Hawk saját fejlesztésű vadászgépét

Dél-Korea elkészítette saját következő generációs vadászgépének prototípusát, amelyet korábban KF-X-nek neveztek, majd hivatalosan KF-21 Boramae néven vált ismertté, ami koreai nyelven sólymot...

Az F-15EX új, nagy méretű és hatótávolságú levegő-levegő rakétát tesztelt

Az Egyesült Államok légiereje célzott arra, hogy egy új, nagyon nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta fejlesztésén dolgozik, amelynek hordozójaként az F-15EX Eagle II-t...

A modernizált erőteljes orosz Mi-28NM helikopter

A Mi-28-as, a vaskosabb hidegháborús Mi-24 Hind utódja és az amarikai Apache orosz megfelelője, az 1980-as évek elején készült, de most huszonegyedik...

Hogy biztosítja az amerikai légierő a harci gépeinek egymás közti kommunikációját?

A jövőbeni harctevékenységre az erős hálózatközpontú berendezkedés lesz jellemző. Az azonos oldalon harcoló vízfelszíni, szárazföldi és légi tevékenységet folytató egységek információt adnak...