Kezdőlap A katonai repülés múltja A Dornier Do-335-ös nehéz vadászrepülőgép

A Dornier Do-335-ös nehéz vadászrepülőgép

Kategória

Ha létezne egy verseny, ami az 1930-1940-es években gyártott legkülönlegesebb repülőgépeiről szólna, akkor a Do-335-ös minden bizonnyal a díjazottak egyike lenne. A Do-335-ös volt a repülés történetének leggyorsabb dugattyús motorral épített vadászrepülőgépe, és ha a gyártó vállalatnak sikerült volna a gyártás különböző fázisaiban jelentkező összes hibát kiküszöbölni és a gép működését finomhangolni, nos, ez a vadászgép nagyon hatékony fegyverré válhatott volna.

A Dornier gyár által a repülőgép építése során alkalmazott hajtásrendszer – húzó és toló légcsavaros meghajtás – nem volt ismeretlen a repülőtechnikában, hiszen már az első világháborúban a Fokker M9/KI repülőgép építése is hasonló elvek szerint történt, majd a két háború közötti időszakban a Fokker D-XXIII is. Az említett repülőgépek mind ugyanazon elvek szerint készültek: a közös törzsben elöl egy motor húzó légcsavart, míg a kabin mögött elhelyezett motor egy toló légcsavart hajtott meg. Ezt a megoldást úgy valósították meg a tervezők, hogy a repülőgép törzsét a kabin vonalától megosztották – úgynevezett osztott törzset alkalmaztak – így a toló légcsavar az osztott törzs tartói között forgott és a gép felülnézetben egy kerethez hasonlított. A leírt konstrukcióban a toló légcsavar motorja a gép súlypontjának közelében helyezkedett el, így ez a megoldás nem okozott nehézséget. Biztosította a repülőgép stabilitását és kormányozhatóságát, ami minden repülőgép esetében szigorú követelmény.

A Dornier gyár mérnökei a korábbi gyakorlattól eltérően nem osztott törzset alkalmaztak, hanem hagyományos törzs-szárny elrendezést, ezért a kabin mögött elhelyezett motortól egy hosszú kardántengellyel kellett a nyomatékot átvinni a farokrész mögött elhelyezett toló légcsavarhoz. A hosszú kardántengely alkalmazása azonban jelentős vibrációt gerjesztett a repülőgép törzsében, ami olyan feladat elé állította a mérnököket, amire addig nem volt megoldás, és ez még nem volt minden.

A farokrész mögött elhelyezett tolólégcsavarnak mint aerodinamikai sémának a következménye volt a kormányfelületek alacsony hatásfoka. A hagyományos aerodinamikai elrendezésű repülőgépekhez képest a farokrész mögött forgó légcsavar által keltett erős légáram jelentősen csökkenti a kitérített oldal- és magassági kormány hatásosságát. A két elrendezést összehasonlítva, az osztott törzsű megoldás kevesebb technikai kihívást jelent a megvalósításban, nem szükséges hosszú kardántengely és a kormányfelületek hatásfoka megfelelő, viszont a géptörzsön és farokfelületeken ébredő légellenállás nagyobb, mint a hagyományos szárny-törzs elrendezés esetében. Az osztott törzzsel rendelkező repülőgépek másik jelentős gyengesége a hossztengely körüli elfordulás ellenében ható nagymértékű tehetetlenségi nyomaték.

A hosszú kardántengely-légcsavar kapcsolat által okozott vibrációra sokáig nem sikerült megoldást találni: a francia Arsenal VG-20-as gépen alkalmazott motor-kardán tengely-légcsavar hajtáslánc esetében a vibrációt úgy zárták ki a tervezők, hogy a motor két koaxiális tengelyen keresztül két ellentétes irányban forgó légcsavart hajtott meg, ami így kioltotta a keletkező vibrációt.   

A kétmotoros nehéz vadászgépek között a tandem motor elrendezés számos pozitívummal rendelkezett: ennek a konstrukciós megoldásnak kisebb volt a légellenállása, mint a szokványos szárnyra épített motoros megoldásnak. A Dornier gép szárnya körüli áramlás „tiszta” volt, nem zavarta meg a motorgondola, ahogy más kétmotorosok esetében ez történt, viszont érvényesült a két motor által biztosított összes előny, a nagy teljesítmény tartalék, és az általuk biztosított biztonság. Ha egy motor meghibásodott, nem kellett számolni a függőleges tengely körüli forgatónyomatékkal, ami nagyon megnehezítette a pilóták dolgát különösen leszállás során. Az új motorelrendezésben a pilóta dönthetett arról, hogy útvonal repülés során takarékossági okokból leállítja az egyik motort és úgy repül tovább, ami a tradicionális kétmotoros nehézvadászoknál elképzelhetetlen a fent leírt nyomaték miatt. A kabin mögötti motor védelmet biztosított a pilótának a hátulról érkező lövedékektől, ami szükségtelenné tehette a pilótakabin vagy ülés páncélvédelmét.

Voltak azonban a tandem motor elhelyezésnek hátrányai is, nevezetesen ha a pilótának el kellett hagynia a sérült gépét, azt már nem tehette meg a hagyományos módon, ahogy a második világháborúban sok pilóta azt tette, mert a farokrész mögött forgó toló légcsavar halálos veszélyt jelentett számára. A tandem motor elhelyezésnek volt azonban egy súlyos, a háború végéig megoldatlan negatív hatása, amit a két egy tengelyvonalban elhelyezett motor nyomaték kiegyensúlyozatlansága okozott: a gép, repülés közben folyamatosan egy elnyújtott kis amplitúdójú szinusz pálya mentén mozgott.

A Dornier vállalat hosszú ideje foglalkozott a tandem elrendezésű motor, valamint húzó és toló légcsavar hajtás technikai megvalósításán.  1937 augusztusára a szerkezet olyan állapotba került, hogy Claude Dornier tulajdonos önálló szabadalmat jegyeztetett be a Deutsche Reichspatentnél DRP 728044-es számon. A szabadalom egy olyan repülőgép leírását adja, amely szerint „a repülőgép három fő részből áll: a mellső szekció magában foglalja a motort a húzó légcsavarral, a középső szekció magában foglalja a pilótakabint, az üzemanyagtartályt és egyéb elektromos berendezéseket és tűzfallal választja el mind a mellső, mind pedig a hátsó szekciótól a középső szekciót. A harmadik szekció magában foglalja a második motort a toló légcsavarral, valamint a törzs farokrészt.” A szabadalom megemlíti a pilótakabin védelmére használt páncéllemez vastagságát is.

A szabadalom bejegyzését követően Dornier és tervező részlege P-59 kódszám alatt hozzákezdett a repülőgép előzetes tervezéséhez. Első lépésben elemezték a repülőgéppel szemben támasztott követelményeket, elvégezték az előzetes, majd a pontos számításokat és végül négy változat előterveit rögzítették, melyek közül kettő jó alapot biztosított szériagyártáshoz, míg a másik kettőre a rekordkísérletek miatt volt szükség. Ennek megfelelően a következő elképzeléseket rögzítették:

  • P-59-01 szériaváltozat két darab 1150 LE teljesítményű DB601-es motorral, vmax=715 km/h; H=4000 m magasságon
  • P-59-02 rekordváltozat két darab 1760 LE teljesítményű DB601-es motorral, vmax=780 km/h; H=4000 m magasságon
  • P-59-03 rekordváltozat két darab 2000 LE teljesítményű DB601-es motorral, vmax=815 km/h; H=4000 m magasságon
  • P-59-04 szériaváltozat két darab 1250 LE teljesítményű DB601-es motorral, vmax=755 km/h; H=5000 m magasságon

Az előzetes tanulmányok gondos elemzése után az első három elképzelést elvetették és a P-59-04-es változat részletes kidolgozása mellett döntöttek. Ezzel a projekttel a légierő igényeit kielégítendő gyorsbombázó alapjait fektették le. Kategóriáját tekintve együléses, két motoros, alsó szárny elrendezésű repülőgép volt, melynek egy húzó és egy toló légcsavar biztosította a repüléshez szükséges vonóerőt. A szabadalomnak megfelelően a két motor és a meghajtott légcsavarok elhelyezésüket tekintve egy tengelyvonalba estek, az első motor a kabin előtt, a másik motor pedig a kabin mögött, nagyjából a törzs tömegközéppontjában helyezkedett el és egy hosszú kardántengellyel hajtotta meg a kereszt alakú farokrész mögött elhelyezkedő toló légcsavart. A hátsó motor hűtőlevegő beömlő nyílása a törzs alsó részén, közvetlenül a kabin vonala mögött volt. A függőleges vezérsík alsó felét támasztó funkcióval tervezték, ami csúszó talpban végződött, hogy fel- és leszállás közben megóvja a hátsó légcsavart.

A főfutóműveket felszállást követően hidraulikus rendszer a szányba húzta be, az orr futóműveket pedig a kabin alatti gondolába. A projekt számtalan újszerű megoldást tartalmazott, de ezek közül is a szárny szerkezetével kapcsolatos tervek emelkedtek ki, ugyanis Dornier 20º-os tartományban változtatható szárny-nyilazást képzelt el új repülőgépe számára. A mérnökök hozzákezdtek a részletes tervek kidolgozásához, Dornier pedig ez idő alatt igyekezett felkelteni a Luftwaffe vezetőinek érdeklődését a forradalmian új harci gép iránt. 1939 novemberében a fejlesztő munka elméleti része befejeződött, amit P-59-05-ös projektkóddal jelölt dokumentációban foglaltak össze. Mivel 1940-ben a harci cselekmények Németország számára kedvezően alakultak, a Luftwaffe vezérkara optimizmusától eltelve elutasította a benyújtott projektet azzal az indoklással, hogy a háború befejezéséhez nem lesz szükség új típusokra.

Dornier ismerte a projekt tervben vázolt repülőgép hiányosságait, előre látta az összes nehézséget, amellyel a hátsó motor-kardántengely-légcsavar hajtáslánc működésekor szembe kell néznie. A különleges hajtás tesztelésére a gyakorlatban Dornier a P-59-05-ös program vége előtt Dr. Ulrich Hütterhez fordult és felkérte egy egyszerűsített repülőgép tervezésére. Ennek eredményeképpen született meg a Göppingen Gö-9-es sárkányszerkezet. Ez a repülőgép nagyjából 2,5-szer kisebb méretű másolata volt a Do-17-es bombázónak, csak egy tolólégcsavaros hajtással. A prototípust az akkoriban vitorlázógépek gyártásával foglalkozó Wüsterburgban található Schemph-Hirth-üzem készítette el. A Gö-9-es egy középszárnyas, behúzható orr- és főfutóművel ellátott könnyű repülőgép volt, amit azért építettek, hogy a fejlesztést végző szakemberek ellenőrizhessék a hosszú kardántengely hatását a repülőgép viselkedésére a levegőben.

A Gö-9-es repülőgép

Dornier érezte, hogy az RLM tisztviselőinek véleményétől függetlenül a repülőgépre hamarosan szüksége lesz a Luftwaffenak. Az elvégzett tanulmányok alapján egy új projektet hozott létre R-231-es kódszám alatt, amelynek kiindulópontja az R-59 projekt volt, azonban az új repülőgép csak nagy vonalakban hasonlított az elődjére. Legfőbb eltérés a méretekben volt, az új gép megtartotta az alapelgondolást, de jóval nagyobb méretek mellett.

A tervező csoport ismételten három változatot dolgozott ki: az R-231/1-01 és az 1-02 gépet a pilótafülke előtt és mögött elhelyezkedő 1500 LE teljesítményű DB 605E sorozatú motorral kellett felszerelni. A függőleges vezérsík alsó részére lengéscsillapítót terveztek azért, hogy fel- és leszállás során csökkentse a talajról a farokrész szerkezetére gyakorolt durva erőhatásokat. Tervezés során az első motor burkolatának alakjára különös gondot fordítottak. Az volt a cél, hogy a  törzs elülső részének keresztmetszetét minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében a tervezők elhagyták a Daimler-Benz motoroknál hagyományosan alkalmazott baloldali levegőbeömlő nyílásokat, lemondtak a szárnyban elhelyezett hűtőradiátorról és kör alakú hűtőradiátort alkalmaztak, amit a motor előtt helyeztek el, hogy a törzs légellenállását minimalizálják. A levegőbeömlő nyílásokat a szárnyak aljára helyezték át, ahonnan a levegőt csővezeték rendszeren keresztül mindkét motorhoz elvezették. Az 1943. június 6-án elkészített P-231/2-01 változatot már módosított teljesítményű 1900 LE-s DB 603G motorokkal és 1 m2-rel megnövelt, 36 m2-es szárnyfelülettel látták el.

A P-231/2-03 változat tervdokumentációja szerint osztott törzsű sárkányszerkezetet alkalmaztak volna, hasonlóan az amerikai P-38 Lightning vagy a P-61 Black Widow megoldáshoz, de ezt a tervet elvetették és visszatértek a tandem motor elrendezéshez, és az 1943. január 6-i R.231/1. projekthez.

A P-231/3 változat vegyes propulziós rendszert tartalmazott. Terv szerint a repülőgép orr-részében a DB 603G dugattyús motor maradt volna változatlanul, viszont a törzs hátsó részébe sugárhajtású hajtóművet tervezett a Dornier tervezőintézet. A hűtőradiátorok és a dugattyús motor levegőszívó nyílásai a szárnyak tőbordáinál kaptak helyet, a gázturbinás sugárhajtómű szívócsatornája számára a törzs oldalán alakítottak ki megfelelő szívónyílást. A hajtómű gázkiáramlás sebességfokozója a függőleges vezérsík alatt helyezkedett el. Mivel ennek a változatnak nem volt toló légcsavarja, így lehetővé vált, hogy a kereszt alakú farokrész helyett a hagyományos farokrész mintát kövessék. Az R-231/3 projektet és annak tartalmát 1943 májusáig finomították, majd ez a projekt átalakult a következő R-232/2 projektté. A terv szerint a gépen lévő meghajtás rendszerében egy DB 603G dugattyús motor és egy Jumo 004C gázturbinás hajtómű biztosította volna a repüléshez szükséges teljesítényt.

A háború előrehaladtával úgy tűnt Dornier kitartása a projekt életben tartására igazolást nyert. 1942-ben, amikor az R-231-es projekttel kapcsolatos munkák teljesen lendülettel folytak, a fronton a helyzet romlani kezdett. A német városok fölött egyre gyakrabban jelentek meg a szövetségesek bombázói. Különösen nagy veszélyt jelentett az áramvonalas De Havelland Mosquito, ami két nagy teljesítményű motorjának köszönhetően egyaránt hatékonyan működött vadász és bombázó feladatkörben. Nagy sebessége révén különösen nehéz helyzet elé állította a Mosquito fotó-felderítő változata a gépet elfogni kívánó német vadászokat és ez idegesítette a Luftwaffe vezetőit. Szükségük volt egy nagyon gyors elfogó vadászgépre. Az RLM-nek reagálnia kellett a kialakult helyzetre, ezért 1942-ben megfogalmazta és közzétette az univerzális kétmotoros repülőgépekre vonatkozó előírásait. A megfogalmazott jellemzők magas követelményeket állítottak a tervező intézetek elé. A jövőbeli vadászgépnek el kellett érnie a vmax=800 km/h sebességet, maximum 500 kg-os bombaterheléssel. Az előírás kihívás elé állította a tervezőket, mert tisztában voltak azzal a ténnyel, hogy a dugattyús motor által hajtott légcsavar, mint hajtási rendszer elérte teljesítőképességének maximumát, és már a jövő hajtóművéről is voltak ismereteik, hiszen Németországban három vállalat is foglalkozott a gázturbinás hajtómű fejlesztésével.

Az RLM az új géppel szemben támasztott technikai követelményeit az Arado, a Junkers és a Dornier gyárak felé továbbította. Miután Dornier elemezte a közzétett irányelveket, a R-231/2-es számú projektet találta a legközelebb állónak az RLM által előírtakhoz, ezért a vállalat jó pozícióból szállt versenybe. A munka folytatódott és a rajzasztalon lévő gép tulajdonságai egyre inkább kezdtek körvonalazódni, a gépet Do-335-ös típusjelöléssel látták el és a Pfeil/Nyíl nevet adták a szép vonalú repülőnek.

Az Arado az Ar.E-561-es, míg a Junkers a Ju.EF-115,0-ös tanulmányt nyújtotta be elbírálásra. Mindkét tanulmány sok technikai újdonságot sorakoztatott fel, ami a követelmények magas szintjét tekintve nem is volt meglepő.

Az Arado és  Junkers tanulmány egy dologban közös volt a Dornier tanulmánnyal, ez pedig a motorok újszerű, a korábbi gyakorlattól eltérő elhelyezése volt: a motorokat nem a szárnyon helyezték el, hanem a törzsben. Ez azért volt fontos, mert minden pilóta tudta, hogy a szárnyra épített motorok csökkentik a repülőgép orsózási szögsebességét, ezért a kétmotoros nehéz vadászgépek nehézkesek voltak légiharcban. Az Arado a kabin mögötti törzsszekcióban egymás mellett képzelte el a motorokat és kardántengellyel hajtotta volna meg a szárnyakra szerelt légcsavarokat, Junkers a Dornier koncepcióhoz egészen közel álló megoldást javasolt, a kabin előtt és mögött elhelyezett motorok koaxiális tengelyen keresztül hajtották volna meg a törzs orr-részében lévő ellentétesen forgó légcsavarokat. Megkésve és kéretlenül – miután az RLM nyilvánosságra hozta, hogy a Dornier gyár kapta meg a felkérést, a Messerschmitt AG. is benyújtott egy nem túl eredeti tanulmánytervet, ami két Messerschmitt Bf 109-es összekapcsolásából született.

A kabin mögötti motor kardántengelyen keresztül hajtotta meg a tolólégcsavart

A háborús Németországban a repülőgép beszerzési projektek soha nem voltak intrika mentesek, így a Hitler által áhított „Gyorsbombázó” projekt sem. Messerschmitt 1943 elején bemutatott egy új ellenprojektet (Gegenproject), ami nyilvánvaló másolata volt Dornier P.231/1-es projektjének! Bár a plágium nyilvánvaló volt, szükség volt hivatalos tárgyalásra, ami időt igényelt. A Technisches Amt[1] fejlesztési részlegének igazgatója, Dr. Pazewaldt elrendelte a szerződés elhalasztását a Dornier-val. A tervező intrikáitól fáradtan közvetlenül Milch vezértábornagyhoz a Luftwaffe repülőgép beszerzési felügyelőjéhez fordult segítségért. Milch utasításának eleget téve a Beszerzési Hivatal azonnal szerződést kötött a Dornier-val, azonban a háttérjátszmák folytatódtak és igyekeztek lassítani a mintagyártás folyamatát. A szerződést tizenkét prototípusra korlátozták, és az első szakaszban csak nyolc repülőgép építését engedélyezték. A projekt később szakaszában 35 gyorsbombázó repülőgép megépítésére adtak ígéretet a Dorniernek.

A Do-335-ös nehézvadászgép

Hitlernek a gyorsbombázó fejlesztésre kiadott utasítása komoly károkat okozott a német háborús vadászrepülőgép fejlesztések folyamatában. Az 1943-as év fordulópont volt a háború menetében. Hitler pánikba esett: ha a szövetségesek egyszer valóban megnyitják a második frontot és partra szállnak Európában, akkor csak egy nagysebességű bombázó képes áttörni a szövetséges légvédelmet, lehetetlenné tenni a partra szállást és a folyamatos logisztikai támogatás fenntartását a parton. Hitler elképzelésével ellentétben Adolf Gallandnak a vadász légierő fő szemlélőjének a véleménye szerint a légvédelemnek kifejezetten gyors vadászgépekre volt szüksége, hogy a légtér urai maradhassanak. Ezen a ponton súlyos vitába keveredett Hitlerrel és Göringgel.

Míg a Luftwaffe repülőgép beszerzéssel kapcsolatos belső harcai folytak, elkészült az Do-335-ös első prototípusa. Az eredeti tervek szerint a prototípusnak az R.231/2 projekt rajzai szerint kellett  készülnie, de a szerelési munkák során nyilvánvalóvá vált, hogy a kabin előtti motor burkolata túlságosan szoros. Ezért a hűtőradiátort áttervezték, hogy a repülőgép orr-része az eredeti terveknek megfelelően áramvonalas maradjon. Ezt úgy sikerült elérni, hogy a hűtőradiátort gyűrű alakúra gyártották, ami végül olyan áramvonalas formát biztosított a repülőgépnek mintha csillagmotor lenne az orrában. A szerelési munkákat és végső ellenőrzéseket követően a Do-335V1-es repülőgép (CP + UA, W.Nr. 230001) 1943 szeptemberében készen állt az első repülésére, ami végül a friedrichshafeni gyári repülőtérről október 26-án történt meg. A Do-335V1-es első repülését megtekintette Peltz vezérőrnagy, a bombázók parancsnoka és a Petersen ezredes a rechlini berepülési központ kutatási részlegétől. Az új repülőgép első repülése során Hans Dieterle a Dornier gyár fő tesztpilótája ült a kabinban, aki a leszállást követően dicsérte a gép tulajdonságait. Az új gép szűzfelszállása kedvező benyomást tett mindkét jelenlévő parancsnokra.

A Do-335V1-es teljesen fémépítésű, alsó szárnyas konstrukció volt behúzható orr- és főfutóművekkel, a törzsben két darab 1750 LE-s DB 603A-1-es motor biztosította a repüléshez szükséges vonóerőt. A V1-es prototípus fegyver nélküli változat volt, azzal a céllal épült, hogy a gép repülési tulajdonságait tudják vizsgálni a fejlesztők. Újdonság volt a pilóták számára gépen alkalmazott kísérleti evakuálási rendszer. A pilóta számára a kabin vészhelyzetben szükséges elhagyására a repülőgépet pneumatikus katapulttal látták el a gyártók. Katapultáláshoz a pilótának az ülés jobb oldalán található három gombbal kellett működésbe hozni a vészelhagyó rendszer elemeit. Az első gomb megnyomásával egy mechanizmus a hátsó propeller lapátjait választotta le a légcsavar agyról, a második gombbal a függőleges vezérsík felső felét kellett lerobbantani, a harmadik gombbal pedig a katapult rendszerét kellett élesíteni. A három gomb előkészítette a katapultálás folyamatát, de volt még két kar melyek közül az első meghúzására elrepült a kabintető, majd a második meghúzására egy pneumatikus munkahenger kilökte a pilótát az üléssel együtt. A Do-335V1-es volt Németországban a második, a világon pedig a harmadik dugattyús motorral felszerelt repülőgép (a He-219 Uhu és a svéd Saab J-21 után) amit katapultüléssel szereltek fel.

A katapultálás sűrített levegős rendszere

A Do-335V1-es sikeresen teljesítette első repülését, ahogy lenni szokott ilyenkor, volt néhány apró működésbeli probléma, aminek a finombeállítását rövid idő alatt elvégezték a gyári technikusok. A leszállás után Hans Dieterle jelentésében magasra értékelte a repülőgép képességeit, de megjegyezte, hogy egyenesvonalú egyenletes repülés során a repülőgép hosszstabilitása, valamint a vízszintes vezérsíknak és a magassági kormánynak a hatásossága nem volt kielégítő. A repülőgép képességeit 1943 november 2-án ellenőrizte további két tapasztalt mérnök-pilóta Werner Altrogge és Henry Quenzler melyek már a rechlini tesztközpont repülőterén zajlottak. A prototípus negyedik repülése során földközelben elérte a 600 km/h sebességet.

A tesztelést végző pilóták összegzett megállapítása szerint a Do-335V1-es kezelhetősége könnyű volt akár egy működő motorral is. A tesztrepülések során az előre rögzített program szerint hol az első motort, hol pedig a hátsó motort kapcsolták ki és feljegyezték, hogy a toló légcsavarral a gép nagyobb sebességre tudott szert tenni, mint a húzó légcsavarral. Az egy légcsavarral elért maximális sebességet 560 km/h-nál rögzítették. Ezen repülések során derült azonban fény két nem elhanyagolható jelenségre, ami komolyabb technikai beavatkozást igényelt, ez pedig a hátsó motor elégtelen hűtése, illetve a hidraulikus működtetésű futóművek minden előzmény nélküli „önálló működése” volt.

Mindazonáltal összességében a berepülő pilóták a Do-335V1-es prototípus tulajdonságait magasra értékelték és kifejezték abbéli reményüket, hogy a gyár mérnökei rövid időn belül mindent megtesznek a stabilitási hiányosságok megszüntetésére. 1943 novemberére a prototípus műszakilag olyan a szintre került, hogy Milch elérkezettnek látta az időt, hogy bemutassa a gépet Hitlernek és ezzel elnyerje nála a projekt közvetlen támogatását. Milch célzottan úgy kívánta bemutatni a Do-335-ös gépet, mint a jövő gyorsbombázóját, amelyik képes 1000 kg bombateherrel nagy sebességgel áttörni a szövetséges légvédelmet, míg legnagyobb vetélytársa az ugyancsak fejlesztés alatt álló ígéretes első sugárhajtású Me-262-es vadászbombázó nem képes 500 kg-nál nagyobb bombateher célba juttatására.

Hitler kedvence azonban a Me-262-es vadászbombázó volt, mindazonáltal Dornier megrendelést kapott a beszerzési hivataltól 10 darab előszériás Do-335A0, 12 darab széria Do-335A1 és 3 darab kétüléses oktató-gyakorló változat megépítésére. Ezt a megrendelést maga Claude Dornier vereségként értékelte, ő nagyobb megrendelést remélt, így megpróbálta kihozni az adott helyzetből a lehető legtöbbet. Tudta a Messerschmitt gyár szintén fejlesztési nehézségekkel küzd, hogy a Me-262-es az állami átvételi vizsgán megfeleljen az előírásoknak, ezért arra koncentrált, hogy a gépe minél hamarabb tökéletes legyen.

1943 november 22-én már a Luftwaffe pilótája végezte a soron következő próbarepülést melynek során a V1-es prototípus megsérült ezért a gépet javításra küldték majd később motorjait DB 603E típusra cserélték, ami nagyobb magasságokon kedvezőbb teljesítmény mutatóival pozitívan befolyásolta a Do-335-ös repülési jellemzőit. Ezzel egy időben Dieterle 1943. december 31-én elkezdte a második prototípus – Do-335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002) – berepülési programját. A második prototípus néhány részletében eltért az első példánytól: a törzs alsó részéről eltávolították az első motor olajhűtő radiátorát, majd szerkezetileg integrálták a motor előtt elhelyezett gyűrű alakú vízhűtő radiátorba valamint megváltoztatták a fő futóművek áramvonalazó lemezeinek az alakját. A Dornier gyár megfeszített munkája ellenére Hitler változatlanul, mint tartalék projektre tekintett a Do-335-re.

Az RLM követelményeinek folyamatos változása megnehezítette a fejlesztők munkáját, ezért Claude Dornier arra törekedett, hogy a repülőgépet amennyire lehet, sokoldalúvá tegye, megfeleltesse a nehézvadász és gyorsbombázó feladatkörrel. A két feladatkörnek való megfelelés néhány módosítást igényelt: a nehézvadász feladatkörhöz a motor teljesítményének növelésére alkalmazták az MW 50-es és GM 1[2]-es rendszereket, Galland javaslatára pedig megvizsgálták a lehetőségét két MK 103-as gépágyú szárnyba történő beépítésének.

A Do-335V3-as prototípus további változtatások eredményként született. Módosult a kipufogócsonkok formája, de ami a legjelentősebb változást jelentette a repülőgép működésében az a szárny belépőél alakjának a változása volt, ami javította a szárny körüli áramlást és ezzel a repülőgép leszállási jellemzőit. A tervezők a légiharcok tapasztalatai alapján megváltoztatták a szervesüveg kabintető alakját is. Mindkét oldalon kialakítottak egy-egy buborék formájú kidudorodást és visszapillantó tükröt helyeztek el a buborékokban, valamint kísérletet végeztek az oldalra nyíló kabintető helyett hátratolható kabintető alkalmazására. A megoldás túlságosan bonyolult és drága lett volna ezért ezt elvetették. A V3-as változatból született később a Do-335A-4-es felderítő változat.

Ezt a 18,4 méteres fesztávolságú szárnyat a Heinkel vállalatnál fejlesztették eredeti szándékuk szerint a He-219-es éjszakai vadász bázisán továbbfejlesztett Hütter Hu-211-es nagy magasságú éjszakai elfogó vadász számára, de alkalmasnak ítélték a Do-335B-4-es nagy magasságú felderítő változat számára is. Az új szárny nagy fesztávolsága a vitorlázó repülőgépekre jellemző módon növelte a Do-335-ös repülési magasságát és hatótávolságát. Később a Dornier mérnökei az új szárny törzshöz illesztése során tovább módosították a szárnyat, megnövelték annak felületét, változatlan formában tartva egyéb geometriai jellemzőit. Az első 4 prototípus nem rendelkezett fedélzeti fegyverekkel.

A Do-335V5-ös (CP + UE, W.Nr[3]. 230.005) változat rendelkezett egy a hengerblokkok között elhelyezett hosszú csövű 30 mm-es kaliberű MK 103-as fedélzeti gépágyúval és két motor fölött elhelyezett 20 mm-es MG-151/20-as gépágyúval. Az MK 103-as csöve koaxiálisan a mellső légcsavartengelyben helyezkedett el. Később a feladatot újra gondolták és megvizsgálták a jóval nagyobb tűzgyorsaságú és kisebb tömegű ugyancsak 30 mm-es MK 108-as gépágyú beépítésének a lehetőségét. Azonban az MK 103-as lövedékének kezdősebessége majdnem kétszerese volt az MK 108-as lövedékének, ami jelentős hatótávolságot és tüzelési hatékonyságot biztosított, tehát az eredeti elképzelést véglegesítették. A csöves tűzfegyvereken túl a Do-335V5-ös változatnak a bombarekeszében lehetősége volt 500 kg bombaterhet célba juttatni.

Az MK 103-as és a két MG 151/20-as gépágyú elhelyezkedése a motortérben

A Do-335V5-ös 1944 februárjában teljesítette első repülését, majd a berepülő pilóta átrepülte a gépet a Tarnewitzben működő kutatóközpontba, ahol elvégezték az előírás szerinti első repülési teszteket. Az ellenőrzésbe bevont pilóták a repülőgép stabilitását nem megfelelőnek minősítették és a tesztek teljes kudarcba fulladtak. A repülőgép bármilyen sebességén végrehajtott célzás és tűzkiváltás a gép folyamatos hullámmozgása miatt teljesen eredménytelen volt, a lövedékek nem a cél közelében csapódtak be. A gép e sajátossága véget vetett vadász karrierjének, legalábbis addig, amíg az instabilitást okozó hullámmozgást nem sikerült megszűntetni. Ennek ellenére februárban véglegesítették a szériagyártási tervet, amit a brunswick-i Luther Jordan üzemben kellett előkészíteni és rövid időn belül elindítani. Azonban, mivel a cég túlterhelt volt az aktuális megrendeléseinek a teljesítésével a gyártás beindítása folyamatosan késésben volt. 1944. szeptember 30-án a Do-335V5 átkerült Rechlinbe, majd visszatért Mengenbe, ahol az Erprobungskommando 335 (Ekdo 335) programja szerint folytatták a tesztrepüléseket.

1944. március 25-én a levegőbe emelkedett a következő Do-335V6 (CP + UF, W.Nr. 230006) prototípus ami azzal a céllal készült, hogy fedélzeti műszerek működését vizsgálják repülés közben. Ezen a prototípuson az új FuG101-es rádió magasságmérő működését ellenőrizték különböző repülési magasságokon. A hatodik prototípus – V6 – berepülését Werner Altrogge mérnök-pilóta végezte, ami valószínűsíthetően (habár nincs pontos információ), a duplikációja volt a V7-esnek a Jumo 213-as motor tesztprogramjában, amelyet 1944 nyarán a dessaui Junkers gyárban  végeztek. A prototípus tesztek komolyabb problémák nélkül haladtak, egyedül a hátsó motor hűtési rendszerének nem kielégítő működése okozott aggodalmat a fejlesztésben résztvevő mérnökök és pilóták számára.

Április 15-én (más feljegyzések szerint áprilisi 14-én vagy 16-án) Dornier elveszítette az egyik prototípusát, és vele a berepülőpilótáját. Alacsony magasságon végzett repülés közben a Do-335V2-es hátsó motorjánál tűz ütött ki, mely során roncsolódott a repülőgép kormányműve, az irányíthatatlanná vált repülőgép pedig a Memmingen térségében lévő légvédelmi tüzérségi lőszerraktárra zuhant. A gép pilótájának Werner Altroggénak nem sikerült elhagyni a gépet. A lőszerraktár robbanása miatt gyakorlatilag nem maradt vizsgálható repülőgép roncs, csak kisméretű fémdarabok, így a hiba oka nem volt kideríthető. Az elhunyt pilóta helyét a Karl-Heinz Appel százados vette át.

A következő Do-335V7-es (CP + UG, W.Nr. 230007) prototípus 1944 májusában készült el. Május 19-én hajtotta végre első felszállását, majd átrepülték a dessaui Junkers vállalathoz, hogy előkészítsék az új fejlesztésű Jumo 213-as motorok beszerelésére, melyet a Junkers mérnökei úgy fejlesztettek, hogy minden különösebb átalakítás nélkül beépíthető legyen a DB 603-as helyére. Teljesítménye is hasonló volt a DB603-as teljesítményéhez. A V7-es valószínűleg soha nem emelkedett levegőbe a Jumo 213-as motorokkal, végül pedig 1945 januárjában teherautón visszaszállították a Dornier üzemébe.

A következő prototípus a Do-335V8-as (CP + UH, W.Nr. 230008) volt, mely azzal a céllal épült, hogy a Daimler-Benz gyárban beépítsék és ellenőrizzék a DB 603E (vagy LA) motorok működését.

A motorok beépítése több változtatást igényelt. Megváltozott a motorburkolat alakja és rövidebb légbeömlőt terveztek a turbófeltöltő elé. Az új gép 1944 októberében, Mengenből emelkedett a levegőbe és a terv szerint a gép pilótája nagy magasságban hajtott végre ellenőrzési feladatot, majd a tesztelés február 8-án folytatódott Rechlinben.

A Do-355V9-es (CP + UI, W.Nr. 230009) volt a sorozatgyártás előtti utolsó prototípus.  Ez a repülőgép azzal különbözött az elődeitől, hogy megerősített futóművel és számos a sárkányszerkezetet érintő, megerősített szerkezeti elemmel látták el. A repülőgép áttervezése során figyelembe vették a megelőző prototípusok berepülése során tapasztalt hiányosságokat, gyengeségeket, és nem megfelelőségeket. A kilencedik prototípus szolgált mintául a szériagyártású Do-335A0/A1-es vadászbombázó számára. A Do-335V9-es 1944. június 29-én hajtotta végre első felszállását Henry Quenzler berepülőpilótával a kabinban.  A gépet egy 30 mm-es űrméretű MK 103-as gépágyúval és két 15 mm-es űrméretű MG 151-es nehézgéppuskával látták el, az előbbit 70 db lőszerrel, az utóbbiakat pedig 200-200 db lőszerrel. Az állami „vizsgarepülés” eredménye alapján döntöttek a gép harcászati alkalmasságáról mielőtt a „nullszéria” gyártása elkezdődött volna.

Albert Speer fegyvergyártási miniszter javaslatára Hitler úgy döntött, hogy elsőbbséget biztosít a Do-335-nek az Me-262-el szemben és elrendelte a sorozatgyártásra való felkészülést, amit 1944. július 7-én hivatalosan parancsba adott. Ez a parancs az ország légvédelme szempontjából már túl késő volt. A Do-335-ös szériagyártásának előkészítése túlságosan lassan folyt. Júliusban a repülőgép még tesztelés alatt állt és még messze volt a szériaérettségtől.

Hamarosan megkezdődött a tíz darab nullszériás Do-335A0 (W.Nr. 240101-240110) gyártásának az előkészítése. A gépek végszerelése a szövetséges légitámadások miatt az oberpfaffenhofeni repülőtér közelében jól álcázott területen volt berendezve. 1944. március 28-án 750 amerikai bombázó támadt Friedrichshafenre és Oberpfaffenhofenre, azonban az újonnan felállított füstgeneráló berendezések jól elrejtették a fontos épületeket, így azok csak jelentéktelen károkat szenvedtek a támadástól. Július 20-án azonban a következő légitámadás során a szövetséges bombázók megtalálták a célpontjukat, súlyos kárt okozva a vállalatnak. A szövetségesek augusztus 3-án a földdel tették egyenlővé a gyári épületeket így a nullszéria gyártás indítása jelentős késést szenvedett.

Az első Do-335A01-es (VG + PG, W.Nr. 240101) 1944. szeptember 30-án szállt fel, ami technikai felszereltségében nem különbözött a Do-335V9-es prototípustól. A DB 603A2-es (elöl) és DB 603QA2-es (hátul) motorok, melyek 3,5 m átmérőjű állítható állásszögű háromágú légcsavart hajtottak. Ezek beállítási szöge reverz tolóerő létrehozására is alkalmas volt, ami leszálló gép kifutási úthosszát 25%-al csökkentette. A pilótafülke mögött helyezkedett el az 1230 literes fő üzemanyagtartály, a szárny középső szekciójában pedig további két darab 337 literes kisegítő tartály biztosított elegendő mennyiségű üzemanyagot, ami tovább volt növelhető egy 500 literes póttartály bombatérbe függesztésével. A fegyverzet a V9-es változatéval volt azonos. A nullszéria repülőgépeket Revi S12/D célzókészülékkel látták el, amely támogatta mind a csöves tűzfegyverekkel, mind pedig a bomba-függesztményekkel való támadást. A fedélzeti berendezések közül új fejlesztés eredménye volt a FuG 16ZY rádiókészülék a FuG 25a barát-ellenség azonosító, valamint FuG 125 vakleszállást biztosító berendezés.

A szárny főtartó, a segédtartó, valamint a borítás által közbezárt torziós dobozszerkezet biztosította a szárny merevségét. A segédtartóhoz rögzítették a fékszárnyak és a csűrők forgási csomópontjait a működtető munkahengerekkel együtt.  A kereszt alakú farokrész két függőleges és két vízszintes elemből állt (a törzs felett és alatt), az oldalkormányokkal, valamint a magassági kormányokkal. A vezérsíkok fémépítésűek voltak, kivéve a vízszintes vezérsík belépő éleinek borítását, ami rétegelt fa-lemez volt.  Szükség esetén a függőleges vezérsík felső részét és a légcsavar tollakat le lehetett dobni, hogy a pilóta, sérülés nélkül elhagyhassa a repülőgépet.

A Do-335A01-es valószínűleg megsemmisült a Szövetséges Légierő egyik légitámadása során, az A02-es (VG + PH, W.Nr. 240102) géppel Rechlinben további teszteket végeztek. Az A03-as (VG + PI, W.Nr. 240103) fegyver nélküli változat volt és hasonló képen tesztelésre használták, ugyanez mondható el, az A05-ös (VG + PL, W.Nr. 240105) gépről, amelyen 1945. január óta a jégmentesítő rendszer működését tesztelték Rechlinben, majd a tesztciklus befejezését követően a gép visszatért Mengenbe. A Do-335A04-es (VG + PK, W.Nr. 240104) gépet 1944. december 5-e és 22-e között Rechlinben különböző elektronikus fedélzeti berendezések tesztelésére használták.

A Do-335A06-os (VG + PM, W.Nr. 240106) gép osztozott az A01-es sorsában, megsemmisült egy légitámadás során. A hetedik gépnek Do-335A07-es (VG + PN, W.Nr. 240107) ismeretlen a sorsa 1944 szeptemberében készült el, ugyanabban a hónapban küldték tesztelésre. Több fennmaradt fényképen szerepel egy DO-335-ös 7-es jelöléssel, de fedélzeti sorszámozás nélkül. Vélhetően ez a gép is megsemmisült.

A gyártó vállalat a Do-335A08-as (VG + PO, W.Nr. 240108) gépet nem látta el fegyverzettel, ezt a változatot a DB603E1-es motorok és Messerschmitt P8-as állítható légcsavarok tesztelésére készítették elő. Ezt a hajtási – motor-légcsavar – rendszert tervezték a későbbi szériaépítésű gépekbe beépíteni, ezért repülési jellemzőik rögzítése fontos volt a gyár számára, azonban a gép 1944. december 24-én Donfeldben lezuhant.

A kilencedik gép, a De-335A09-es (VG + PP, W.Nr. 240109) 1945. január 15-én súlyosan megsérült, amikor egy felszállás során megcsúszott a jégen. A gép javítása vélhetően nem volt célszerű, vagy nem volt rá kapacitás, így egyszerűen leselejtezték.

Az utolsó előszériájú Do-335A010-es (VG + PQ, W.Nr. 240110) repülőgép hasonlóan társaihoz egy légicsapás során megsemmisült. Ez a repülőgép már a széria A-1 sorozatú repülőgép első modellje volt valószínűleg a repülőgépet DB603E1 (mellső) és DB603QE1 (hátsó) motorokkal szerelték fel.

A nullszéria végszerelésének befejezésével szinte egyidőben az oberpfaffenhofeni gyárban elindították a Do-335A1-es gépek sorozatgyártását. Ezeket már DB603E1 és DB603QE1 motorokkal szerelték, melyek felszálló teljesítménye 1800 LE, maximális teljesítménye pedig 1900 LE volt 1800 m repülési magasságon. A szériagépeket Revi 16ZY célzókészülékkel, FuG 25a barát-ellenség felismerővel, valamint FuG 125 vakleszállást biztosító berendezéssel látták el.  A szárnyak alatt függesztési csomópontokat hoztak létre, amelyekre ETC 501A-1 típusú bombatartókat szerelhettek. A tartók lehetőséget biztosítottak vagy 250 kg-os bomba vagy egy 300-literes póttartály felfüggesztésére. A gyártásba adott Do-335A-1-es típusként épített gépek pontos darabszáma ismeretlen, valószínűleg tíz gép, amelyek közül a többség befejezetlen maradt. A védelmi minisztérium hamarosan új megrendelést adott a gyártó vállalatnak a módosított Do-335B típusra, ezzel párhuzamosan pedig a már elkészített A1-eseknek A12-es kétüléses oktatóváltozattá való átalakítására.

A gyár, fejlesztő részlege az A0-ás és az A1-es változatok kidolgozásával párhuzamosan végezte a gép kétüléses kiképző változatának a fejlesztését is. A DO-335-ös repülőgép szokatlan meghajtási rendszere és az átlagos vadászgépekétől eltérő tulajdonságai szükségessé tették a pilóták átképzését. A harci változaton alapuló kiképző repülőgépek lehetővé tették a pilóták képzését egy oktató felügyelete mellett.

Három változatot dolgoztak ki: a Do-335A10-es bázisán Jumo 213-as motorokkal (nem valósult meg), Do-335A11-est az A0 bázisán és a Do-335A12-est az A1 bázisán. A kiképző repülőgépnek volt egy második kabinja, amely a fő kabin mögött helyezkedett el, jellegzetes púpos alakot kölcsönözve a gépnek. A második kabint ellátták az összes alapvető működtető és ellenőrző berendezéssel és kezelőszervvel. Az oktatóülés az elöl ülő tanulóétól eltérően nem volt katapulttal felszerelve, a második kabin részben a fő üzemanyag tartály helyére került csökkentve a tartályban tárolt benzin mennyiségét, végső módosításként pedig eltávolították a fedélzeti fegyvereket. 1944. október 11-én Appel százados hajtotta végre az A0-ból átalakított (Do-335A11) DB603A2-es motorokkal szerelt Do-335M11-es (CP + UL, W.Nr. 230011) géppel az első felszállást.

A Do-335A0/A1-es gyengesége volt annak elégtelen páncélozása. Egy ilyen alacsony védelemmel ellátott vadászgéppel berepülni a szövetséges bombázók fegyvereinek hatókörébe életveszélyes vállalkozás lett volt.  1944 nyarán felülvizsgálták a gép képességeit és döntést hoztak a manőverező képesség, a tűzerő és a védelem javításáról. Megerősített páncélzattal, erősebb fegyverekkel és megerősített sárkányszerkezettel kívánták elérni az elvárt szintet. A repülőgép manőverező képességét a nagyobb teljesítményű DB603E vagy a LA erőforrás volt hívatott javítani.

A Do-335B1-es nappali vadász, hasonló technikai kialakítással rendelkezett, mint a Do-335A1-es, de megerősített kabinpáncélozással, módosított műszerezettséggel és megnövelt méretű kerekekkel. A módosítást követően az első kereket 45 fokos szögben el kellett fordítani, hogy elférjen az orrfutó gondolában, a fegyverzet és a motorok viszont nem változtak az A-1-hez képest. Két prototípus megépítéséről döntöttek, hogy értékelni tudják az elvégzett munkát, – Do-335M15 (W.Nr. 240311) és Do-335M16 (W.Nr. 240312) – de mindkét gép befejezetlen állapotban érte meg a háború végét. A B1-es változatot rövid időn belül törölték az erősebb fegyverzetű B2-es és B3-as javára.

A Do-335B2-es változat első Do-335M13 (W.Nr. 230.013, RP + UP), és második példánya Do-335M14 (W.Nr. 230.014, RP + UQ) gépekből született. A gépek tűzerejét a szárnyba épített két 30 mm-es MK 103-as gépágyú biztosította csövenként 70 darab lövedékkel, valamint egy harmadik MK 103-as amit a hengerblokkok között helyeztek el a már korábbi megoldás szerint. A repülőgép így három darab 30 mm-es ágyúval rendelkezett. A tűzerő további növelése érdekében a tervezők úgy döntöttek, hogy a mellső motor fölé további két  20 mm-es MG 151/20-as gépágyút építenek, de végül ennek géppuska változata, két 15 mm-es MG 151/15-ös lett a kompromisszumos megoldás eredménye. Ehhez az arzenálhoz megfelelő mennyiségű lőszernek is helyet kellett találni a sárkányszerkezetben. A lőszerrakaszok számára a szárnytőben biztosítottak helyet, de ez csak úgy sikerülhetett, hogy a szárnytartályok befogadó képességét 300 literről 220 literre csökkentették.

A motorok változatlanul maradtak – a DB 603E1 (mellső) és DB 603 QE1 (hátsó) – a gépben. A Do-335M13-as 1944. október 31-én szállt fel először, a Do-335M14-es összeszerelése pedig 1944 decemberében fejeződött be, majd a francia csapatok elfoglalták Mengen repülőterét.

A Do-335M13-as szárnyvégeit módosították, így fesztávolsága 13,84 m-re nőtt, valamint a jobb félszárny belépőélébe egy kamerát telepítettek, ami akkor lépett működésbe, amikor a pilóta megnyomta a gépágyú elsütő billentyűt. A kamera felvételei a célmegsemmisítés folyamatáról készítettek felvételeket, bizonyítékot szolgáltatva az ellenőrök számára. A már meglévő Do-335B2-ek a tervezett fejlesztésekkel már Do-335B3-as jelöléssel szerepeltek a projekt dokumentációkban, mely szerint a legkomolyabb változást a kétlépcsős turbófeltöltővel rendelkező DB 603LA motorok beépítése jelentette. A DB 603LA motor a DB 603L motor módosított változata volt. A különbséget a motor, vezérlő rendszerébe integrált MW-50-es víz-metanol keverék befecskendező rendszer jelentette. A motor nagy magasságra lett optimalizálva. A DB 603L felszálló teljesítménye 1820 LE, az üzemi teljesítménye nagy magasságon pedig 1675 LE volt. Az MW-50-es integrálását követően a felszálló teljesítmény 2000 LE-re, míg magassági teljesítménye 1510 LE-re változott. Az új motor nyilvánvalóan sokkal erősebb volt, mint az A és E sorozat korábban használt motorjai, azonban a Daimler-Benz még nem állt a fejlesztésnek azon a szintjén, hogy a sorozatgyártás elindulhatott volna. 1944 májusában a Dornier legalább két LA típusú motort kért a gyártótól, hogy a gép tesztrepülései folytatódhassanak. A gyártó képviselői válaszukban 1944 júniusát jelölték meg a motorok lehetséges szállítási határidejeként, de még ősszel sem volt elérhető kész motor.

A Do-335B2-es vadászgép: 2×30 mm MK 103-as gépágyú a szárnyban, 1×30 mm MK 103-as gépágyú a légcsavar tengelyben és 2×20 mm-es MG 151/20-as gépágyú a motorblokk két oldalán. Nagy sebesség és extra tűzerő jellemezte.

A Daimler-Benznek már a háború első éveiben fejlesztési problémával kellett szembenéznie, amikor a nagyobb repülési magasságok megkövetelték a második sűrítési fokozat beépítését. A DB 600-as motor tervezésekor jó ötletnek tűnt, a sűrítő 90⁰-os elfordítása a motor hossztengelyéhez képest, mert így a motor rövidebb lett, a sűrítő pedig jól elfért a keskeny forgattyúház mellett. Azonban egy második sűrítőfokozatnak az elsőhöz való illesztése egyszerűen lehetetlen volt. A Daimler-Benz minden elképzelhető megoldást kipróbált a második feltöltőnek a motorra illesztésére, de ezek jelentősen növelték a motor össztömegét és bonyolultságát[4]. A víz-metanol keverék befecskendezése hűtötte a sűrítés során felmelegedett levegőt, javítva ezzel a hatásfokot, de a rendszer működési időtartama a tartály befogadóképessége által korlátozott volt.

A Do-335M18-as (W.Nr. 240314), az M19-es (W.Nr. 240315) és az M20-as (240316) mintapéldányok képezték az alapját a Do-335B-3-as változatnak. Mindhárom gép Oberpfaffenhofenben volt az összeszerelés különböző készültségi állapotában és így kerültek az amerikai katonák kezébe. A vadászrepülő egységeknek nagy szükségük volt olyan repülőgépekre, melyek méreteiknél és teljesítményüknél fogva nagy tűzerejű fegyverzetet hordoztak. A három darab 30 mm-es és két 20 mm-es fegyver még messze volt a Do-335-ös képességeinek határától. Felmerült a lehetősége egy darab 55 mm-es űrméretű, MK 112-es gépágyú elhelyezésének a motor hengerblokkjai között, de az idő rövidsége miatt a fejlesztőmérnökök az elképzelést már nem voltak képesek kivitelezni.  

A Do-335-ös alaptípus különböző feladatra optimalizált változatainak fejlesztése során a kétüléses Do-335B6-os jelölést kapta az éjszakai vadász változat. Ötven ilyen gépet kellet elkészíteni 1945. áprilisi határidővel, melyet FuG 220-as «Lichtenstein» SN-2-es fedélzeti lokátorral terveztek ellátni, majd végül a magasabb frekvencián, és ezért hatékonyabban működő FuG 218-as «Neptun V» tűnt jobb választásnak. A FuG 218-as rendszer vevőantennáit a szárnyvégekre szerelték fel: a jobb szárnyra a vízszintes dipólantennát, a baloldalon pedig a függőleges antennát. A radarkezelő operátor munkáját segítő korszerű rendszereket integráltak a gép rádióelektronikus rendszereibe. A FuG 120 «Bernhard» rendszer a bombázó kötelékre – és nem az egyes bombázóra – vezette a vadászgépet, a passzív radarjel vevő a FuG 350 «Naxos Z» rendszer pedig, aminek a vevő egysége érzékelte az egyes Brit bombázók H2S térképező radarjának kisugárzott jeleit közvetlenül az adott bombázóra vezette az éjszakai vadászt. Az éjszakai vadász legfontosabb fegyvere a fejlesztés alatt álló folyékony hajtóanyagú, vezetékes irányítású Ruhrstahl X-4-es levegő-levegő rakéta lett volna, aminek tervezett hatótávolsága 1,5-3,5 km volt. A rakétákat a szárny alatti indító sínekre függesztve hordozta volna a Do-335B6-os. A gép csapásmérő képességének további fokozására felmerült az MK-112-es gépágyú, valamint a fejlesztés alatt álló EZ 42-es giroszkópikus célzókészülék alkalmazása, ami 1000 m-es távolságból jelentősen növelte a találati valószínűséget.

Az éjszakai változat jelentősen eltért a nappali vadásztól. A második kabin – az operátor munkahelye – jelentősen csökkentette a fő üzemanyagtartály térfogatát és így a levegőben tölthető időt. Az antennák által keltett légellenállás csökkentette a repülőgép végsebességét. A kipufogó csonkokat lángrejtő burkolattal látták el.

Az éjszakai vadász mintapéldányok alapját a Do-335M17-es (W. Nr. 240313) és a Do-335M21-es (W.Nr. 240317) képezte, de a gépek végszerelése a háború végéig nem jutott el a befejezésig. Az éjszakai vadász fejlesztése erőltetett ütemben folyt tovább és egy új változat, a Do-335B7-es bevezetése vált szükségessé 15,4 m fesztávolságú, 41 m2 felületű, lamináris profilú szárny alkalmazásával. A B7-es rövid időn belül „elavulttá vált” és követte a nagy magasságú repülésre tervezett 18,4 m-re, 43 m2-re növelt fesztávolságú és szárnyfelületű Do-335B-8-as, amit 1945 szeptemberére terveztek befejezni. A gépnek 2 darab 20 mm-es és egy darab 30 mm-es gépágyú volt a tervezett fedélzeti fegyvere, de a háború befejezésével a munkák leálltak.

A Do-335V10-es első felszállása után két nappal Claude Dornier tájékoztatta a Kurt Tank által vezetett Különleges Bizottságot az éjszakai vadászgép program állásáról. Az elnök Kurt Tank megerősítette, hogy 1945 márciusa lehet az utolsó alkalom, hogy a Do-335-ös fejlesztése állami támogatást kapjon, különben az év második felében már csak a Me-262-es és Ar-234-es gépek gyártása folytatódhat. Göring nyomására azonban a Do-335A6-os tesztelésének a határidejét kitolták egy jóval későbbi időpontra.

Ezzel párhuzamosan a Do-335-ös részt vett egy másik fejlesztésben is, melynek során a sárkányszerkezetet vegyes hajtóművel látták volna el: elől dugattyús motorral, a kabin mögött pedig egy gázturbinás hajtóművel. Hitler 1944. május 23-án kiadta Jägernotprogrammját[5], ami július 3-án lépett életbe és a legmagasabb prioritást biztosította a Do-335-ös repülőgép gyártási programja számára. Ezzel a döntéssel egyidőben sok más fejlesztési programot kellett azonnali hatállyal lezárni, többek között a Heinkel He-219-es gyártását is, mert ugyanazt a DB 603-as motort használták fel a gépeikhez, mint ami a Do-335-ösök végszereléséhez kellett. A vegyes építésű Do-335-ös gépnek a fejlesztését is a Heinkel üzemében kellett volna végezni He-535-ös típusjelöléssel, ami megfelelt a Dornier P 254-es jelölésnek, azonban Ernst Heinkel késleltette, gyakorlatilag semmibe vette Hitler utasítását és tovább gyártotta a He-219A éjszakai vadászgépet.

Az összesített adatok szerint legalább 16 prototípus került repülőképes állapotba és további 22 repülőgép volt különböző készültségi szinten a háború végéig, amelyeken osztozott Nagy Britannia, Egyesült Államok, Franciaország és a Szovjetunió.

Írta: Dobos Endre


[1] Technisches Amt – Technikai Részleg

[2] MW 50-es és GM 1 rendszerek – lást a Daimler-Benz motorok leírásánál (Motorok fejlődése fejezet)

[3] W.Nr – werknummer – gyártási szám

[4] Lásd: Motorok fejezet 176. oldaltól

[5] Jägernotprogramm – vadászgépgyártási vészprogram

Friss írások

Milyen érzékelő van az Egyesült Arab Emírségek F-16E/F Block 60 Desert Falcon vadászgépének az orrán?

Úgy tűnik, hogy a repülőgépek egy-egy szerkezete különleges érdeklődést vált ki. Jelen esetben egy bizonyos gömb váltott ki nagy érdeklődést, amelyet a...

Ötvenegy éve történt: hogyan lőttek le izraeli pilóták 5 szovjet MiG vadászgépet 3 perc alatt

1970. július 30-án öt szovjet MiG-21-es vadászgépet lőttek le az izraeli légierő pilótái, mindösszesen három perc alatt. Ha visszatekintünk...

Oroszország új vadászgépe a Szu-75 Checkmate nagy ígéret. Valóban képes lesz elérni a kitűzött célokat?

Múlt hét kedden a Объединённая Авиастроительная Корпорация (OAK) és a Szuhoj Repülőgyár a Moszkvai Repülési és Űrkiállítás (MAKS) nyitónapján bemutatta az új...

A Rafale vadászgép Spectra védelmi elektronikai berendezése blokkolta a Szu-35-ös radarját

Az Egyiptomi Légierő teljes állományára nagy hatást gyakorolt a legutóbbi BVR gyakorló elfogás lefolyása és eredménye, melyben a Szu-35-ös orosz vadászgép játszotta...

Checkmate az új orosz egy hajtóműves ötödik generációs vadászgép

Oroszország ma bemutatta új, könnyű/közepes vadászgépét, amelyre egy csillogó médiahadjárat hívta fel egy nappal korábban az érdeklődők figyelmét. Tegnap először volt látható...